To L3 or not L3, it’s a question.

作為汽車行業(yè)最重要的技術(shù)發(fā)展趨勢之一，自動駕駛無論在研發(fā)領(lǐng)域還是宣傳領(lǐng)域都占據(jù)舉足輕重的地位。不過關(guān)于自動駕駛的發(fā)展階梯，有一個級別存在著爭議——Level 3。

如今關(guān)于自動駕駛的話題，業(yè)界每一個人都能信手拈來“L2駕駛輔助”、“L5全自動駕駛”。這是按照SAE國際汽車工程學(xué)會劃分的標準，根據(jù)自動化程度的差異，從Level 0到Level 5一共6個級別（簡稱L0到L5）。但L3是個奇特的級別。

L0定位純粹的“人工駕駛”；L1“輔助駕駛”的車道保持系統(tǒng)和自動制動系統(tǒng)能夠輔助駕駛員完成某些駕駛?cè)蝿?wù)；從L2“部分自動駕駛”開始系統(tǒng)能夠完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員需要監(jiān)控駕駛環(huán)境并準備隨時接管，類似ACC自適應(yīng)巡航和撥動轉(zhuǎn)向燈即可實現(xiàn)自動變道行駛等，定位于駕駛輔助，而司機需要隨時待命接管車輛；L3“條件自動駕駛”司機無須待命和監(jiān)控，但在必要時接管；L4“高度自動駕駛”司機不用待命、監(jiān)控和接管，但系統(tǒng)在限定路段發(fā)揮作用；L5“完全自動駕駛”不僅由系統(tǒng)完成所有操作，并適用于所有路段。

L3“條件自動駕駛”，被一部分廠商放棄，主要原因并不是由于其技術(shù)先進程度激進，而是在于人工和機械交接較多，可能帶來較高的安全風(fēng)險，并且從法律和倫理上尚無嚴格的定責(zé)標準。然而，福特汽車公司正在轉(zhuǎn)變其自動駕駛汽車技術(shù)發(fā)展路徑。

2016年，福特表示將跨過L3自動駕駛級別，取而代之聚焦于L4——這個級別的車輛不需要人員操控——同時繼續(xù)開發(fā)L2級自動駕駛輔助功能諸如盲點監(jiān)控和車道保持系統(tǒng)（自動駕駛技術(shù)）。

當時，福特高管表示他們不知道在L3級別怎樣從機械操控切換到人工操控。“我們放棄駕駛輔助技術(shù)的過渡段，決定直接提供L4級別全自動駕駛的車輛，”2016年8月，時任福特北美總裁的Raj Nair在一場發(fā)布會上公開了福特的自動駕駛商業(yè)計劃。

那個時候，福特高管還表示這一發(fā)展路徑在業(yè)內(nèi)都是獨一無二的，讓福特從包括通用汽車在內(nèi)的競爭對手中脫穎而出。

在那之后，谷歌Waymo業(yè)務(wù)也表示考慮到安全風(fēng)險跳過L3級別，而奧迪2018年也表示不會在美國市場發(fā)布新A8上的L3技術(shù)，豐田在2017年東京車展上同樣指出，L3并不適合作為重點發(fā)展的目標。從技術(shù)角度分析，L4除了在限定路段界線那里可能有極少數(shù)的交接之外，其他都不用接管；L2司機接管之前就在持續(xù)監(jiān)控，切換難度相對較低；唯獨L3只在必要時接管，卻沒有待命和監(jiān)控，可能會導(dǎo)致安全隱患。

如今，在攝像頭和其他確保司機注意力持續(xù)在方向盤操控的傳感系統(tǒng)幫助下，福特又正在擁抱漸進式路線。

“采用過渡措施而不是直接大躍進，更有可操作性，”福特出行業(yè)務(wù)總裁Marcy Klevorn在上周底特律車展期間媒體發(fā)布會上告訴《美國汽車新聞》，“我認為這讓我們能夠分步驟提供自動駕駛功能，從而使用戶更為習(xí)慣（自動駕駛）。接受度是一件重要的事情；而這（漸進式路線）完全是一條不同的前行路徑?！?/p>

當然，福特仍然計劃在2021年大批量落地L4級商用車。與此同時，福特還提供更為先進的半自動駕駛系統(tǒng)，能夠在極短的時間內(nèi)由車輛操控方向盤和踏板。

與凱迪拉克超級巡航系統(tǒng)非常相似，這樣的系統(tǒng)采用視網(wǎng)膜偵測技術(shù)，確保司機注意力一直集中，福特采用的技術(shù)能夠保證司機在接到系統(tǒng)提示的時候接管車輛。

對首次接觸體驗這類技術(shù)的謹慎消費者來說，這種功能至關(guān)重要，Klevorn表示。

“更多的意義上來說，這是讓人們習(xí)慣于這樣的理念——自動駕駛級別在提升，從而獲得（消費者）接受度，（廠商）提供相應(yīng)的功能?！彼@樣解釋。

“倘若你直接進軍全自動駕駛，那么接受度曲線將非常陡峭，你不會有太多機會學(xué)習(xí)有關(guān)人工和自動化技術(shù)對接的事情。要是你大躍進，那就會錯失所有的學(xué)習(xí)機會?！?/p>

在過去幾年里，福特測試了自動駕駛披薩及百貨投遞服務(wù)，并且開展了自動駕駛汽車怎樣通過閃爍燈光和聲音與行人交互的測試。

部分行業(yè)分析人士認為，福特在自動駕駛方面落后于通用、Waymo和其他一些競爭對手，但福特高管反駁稱公司所采用的路線更有思考深度。“猜測和議論很多，”Klevorn稱，“但我認為2019年是我們諸多計劃切實落地、交付投用和開展執(zhí)行的一年。”

此外，也有人士認為，福特此舉是受到與大眾結(jié)盟的影響。業(yè)界眾所周知，大眾汽車集團從未放棄過L3自動駕駛技術(shù)，奧迪還將L3率先搭載于新一代奧迪A8，盡管其在中國和美國兩大市場都沒有讓A8在實際應(yīng)用中配備L3。

在放棄L3的一眾企業(yè)里，可能只有谷歌Waymo是希望直接切入到最先進的水準，而豐田、2016年的福特都是考慮到交接切換的隱患和相關(guān)的責(zé)任界定。但時隔兩年之后，福特又希望從消費者適應(yīng)度出發(fā)，再次撿起L3自動駕駛的發(fā)展目標。

對福特來說，曾經(jīng)在企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方向上多次因為過于激進而遭到挫敗，于是自韓愷特上任首席執(zhí)行官以來總體戰(zhàn)略收縮、趨于穩(wěn)健和利潤至上。如今這種思路也漸漸體現(xiàn)在自動駕駛發(fā)展的思路上——不必最強，但求消費者最認可。

只是，L3到底是否適合投入實用，恐怕不僅僅是一個技術(shù)問題，也是一個關(guān)乎法律、社會、倫理等多方面的話題。很難說福特走回頭路到底是一種后撤求穩(wěn)呢，還是一種判斷上的遲疑和妥協(xié)？百年福特作為自動駕駛領(lǐng)域名次靠前的玩家，它的搖擺，正體現(xiàn)了整個業(yè)界在自動駕駛發(fā)展道路上的迷惑和惘然，而最終的正確答案或許一兩年內(nèi)難以落定。

 

 

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