原標(biāo)題：無(wú)人駕駛的車禍率要多低，你才敢放心乘坐？ | 厚勢(shì)

責(zé)任

有這樣的假設(shè)：一名孕婦乘坐著一輛自動(dòng)駕駛汽車，與此同時(shí)，一個(gè) 14 歲的女孩正騎著自行車走在相反的車道上。此時(shí)，一輛載有兩名乘客的貨車突然駛出，沖向孕婦乘坐的汽車，這輛自動(dòng)駕駛汽車必須做出選擇：一頭撞向貨車，孕婦可能流產(chǎn)，貨車?yán)锏膬擅凶訒?huì)受點(diǎn)輕傷，或者轉(zhuǎn)向騎單車女孩的車道，結(jié)果可能要了她的命。它會(huì)如何決定？

去年在得克薩斯州奧斯汀舉行的 SXSW 大會(huì)上， Bill Ford 大聲說(shuō)出了很多汽車行業(yè)人士正在思考的問(wèn)題，或者更確切地說(shuō)，是這幫人所不愿意承認(rèn)的擔(dān)憂。這位福特的 CEO 談?wù)摰氖菬o(wú)人駕駛汽車的出現(xiàn)，這個(gè)話題正是當(dāng)下最受關(guān)注的領(lǐng)域，因?yàn)闆](méi)有一家汽車制造商想在在這場(chǎng)備戰(zhàn)中落后于人，硅谷的一些最大的參與者也已經(jīng)把數(shù)十億美元都投入到「裸」機(jī)器人汽車上[沒(méi)有方向盤或剎車的所謂的 5 級(jí)自動(dòng)駕駛車輛，或自動(dòng)駕駛車隊(duì)（AV）]。

Ford 說(shuō)，隨著技術(shù)迅速發(fā)展，制造汽車將變成最容易的部分。但更艱巨的任務(wù)將是決定如何進(jìn)行編程，讓無(wú)人車做出某些道德人倫的決定?！福ㄔ诩磳l(fā)生事故的情況下）如果車輛必須選擇要撞誰(shuí)，是保乘客還是 10 位行人呢？這些都是你和我作為司機(jī)沒(méi)有時(shí)間考慮的決定，我們只能下意識(shí)地作出反應(yīng)。但是這些無(wú)人車是有處理能力來(lái)進(jìn)行選擇的。如果結(jié)果是它選擇讓你，車上的乘客被撞的話，你是不是還打算坐進(jìn)那輛車呢？」

盡管 Ford 公開拋出這個(gè)問(wèn)題令汽車業(yè)感到心神不定，但這與美國(guó)汽車買家普遍存在的想法其實(shí)是一致的。在今年早些時(shí)候進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查中，AAA 發(fā)現(xiàn)四分之三的駕駛者表示自己對(duì)坐在無(wú)人車上感到擔(dān)心，54％ 的受訪者表示他們覺(jué)得與 AV 共享車道不太安全。而一旦 Ford 把這個(gè)問(wèn)題爆了出來(lái)，AV 界的其他一些人就開始把它扯到一個(gè)到合乎邏輯的結(jié)論上。

英特爾公司高級(jí)副總裁兼無(wú)人車技術(shù)公司 Mobileye 的聯(lián)合創(chuàng)始人 Amnon Shashua 表示：「如果我們必須教一輛車應(yīng)該殺死一位修女還是一位童子軍的話，那就不會(huì)有無(wú)人車這個(gè)行當(dāng)了。」今年 3 月份，英特爾剛剛以 153 億美元的價(jià)格收購(gòu)了這家輔助安全駕駛公司。

但是 Shashua 認(rèn)為，為了解決這個(gè)問(wèn)題，我們需要把他框定到更實(shí)際的范圍內(nèi)，要有別于復(fù)雜到難以復(fù)加的哲學(xué)或倫理難題。他說(shuō)，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛汽車是否能獲得消費(fèi)者的廣泛接受這個(gè)問(wèn)題可歸結(jié)為這樣一個(gè)重要問(wèn)題：自動(dòng)駕駛汽車每年導(dǎo)致多少起以下的死亡數(shù)才是公眾可以接受的？

目前情況下，這個(gè)問(wèn)題的答案可能是 0。每一次自動(dòng)駕駛車輛發(fā)生事故，無(wú)論是去年在佛羅里達(dá)州發(fā)生的一輛卡車撞上自動(dòng)駕駛的 Tesla 的那起致命車禍，還是那輛嶄新的自動(dòng)駕駛通勤車剛剛亮相 2 個(gè)小時(shí)就被一輛送貨的面包車撞到，一旦發(fā)生都立即成為了引爆全國(guó)的頭條新聞，對(duì)事故的討論往往持續(xù)數(shù)月之久。

相比之下，20 輛汽車的連環(huán)相撞事故幾乎每天都會(huì)發(fā)生，甚至在好幾個(gè)星期之內(nèi)，即使傳統(tǒng)車輛的碰撞事故造成了死亡人數(shù)超過(guò)了 100 人，其效果也只能是出現(xiàn)在當(dāng)?shù)匦侣勆?，大家的態(tài)度充其量不過(guò)是是聳聳肩。

在全球各地的監(jiān)管機(jī)構(gòu)都恨不得把這種車放行上路以最大限度減少無(wú)休止的交通致死事故的情況下，對(duì)無(wú)人車安全性錯(cuò)位的關(guān)注和恐慌被進(jìn)一步的強(qiáng)化。去年，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）已經(jīng)批準(zhǔn)了將自動(dòng)駕駛汽車作為「極大減少與人類選擇和行為相關(guān)的事故數(shù)量」的一種手段。

在這種情況下，Shashua 和 Mobileye 的一群程序員想出了一個(gè)創(chuàng)造性的解決方案來(lái)克服對(duì) AV 的恐懼。Mobileye 以覆蓋了 600 萬(wàn)起事故的 NHTSA 數(shù)據(jù)作為部分基礎(chǔ)，制作出總量接近 40 的場(chǎng)景集合，幾乎涵蓋了所有車輛事故的變化情況。在此基礎(chǔ)上，該公司將依據(jù)交通法規(guī)和道路條件做出的完美的人類司機(jī)判斷編撰成了算法規(guī)則。Shashua 聲稱，通過(guò)把這些規(guī)則作為 AV 決策編程的基礎(chǔ)，汽車制造商就可以向汽車購(gòu)買者保證，無(wú)人車在事故中永遠(yuǎn)都不會(huì)犯錯(cuò)。

Mobileye 安全系統(tǒng)的核心是一個(gè)被稱為 Cautious Command（謹(jǐn)慎指令）的概念，這個(gè)概念描述了 AV 可用于持續(xù)維持其安全區(qū)的選項(xiàng)。比方說(shuō)，下圖顯示的是一種常見情況，即藍(lán)色汽車試圖離開停車場(chǎng)，但因?yàn)楸唤ㄖ飺踝?，所以看不到街上是否有另一輛車正在開過(guò)來(lái)。負(fù)責(zé)任的人類司機(jī)會(huì)一點(diǎn)點(diǎn)地?cái)D進(jìn)道路，慢慢擴(kuò)大視野，直到他覺(jué)得可以放心開上路為止。

但實(shí)際上，他永遠(yuǎn)不會(huì)有完全的視野，最后只能根據(jù)直覺(jué)來(lái)做出決定。盡管這位司機(jī)也許已經(jīng)盡力，但令他受到指責(zé)的事故仍有發(fā)生的可能。而如果駕駛員開車走神的話，比如因?yàn)殚_了導(dǎo)航或者一邊打電話一邊開往下一站的話，就更有可能發(fā)生碰撞了。

相比之下，AV 的 Cautious Command 會(huì)根據(jù)車速限制計(jì)算出紅色車最高的合理速度，并確定自己可以探頭出來(lái)多遠(yuǎn)，讓紅色車一方面有剎車的機(jī)會(huì)，同時(shí)還能逐漸提高能見度。如果紅車的車速高于最高限速，那么如果發(fā)生事故就是紅車的錯(cuò)。而且，如果紅車是無(wú)人車的話，它駕駛起來(lái)會(huì)更加警惕，在預(yù)計(jì)到在其視線以外可能會(huì)有汽車駛出停車場(chǎng)的情況下，也許會(huì)往靠近中間的車道行駛。

Cautious Command 似乎有望令 Bill Ford對(duì)自動(dòng)駕駛汽車必須做出棘手選擇的擔(dān)憂失去意義，因?yàn)樵诩磳l(fā)生的事故中有關(guān)誰(shuí)死誰(shuí)活的倫理困境，已經(jīng)被一條不帶感情、不會(huì)動(dòng)搖的規(guī)則所取代。這條規(guī)則是：如果碰撞即將發(fā)生（而且根據(jù)定義，這不會(huì)是 AV 的錯(cuò)誤），自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)盡量避免事故，但不會(huì)通過(guò)造成另一個(gè)事故來(lái)緩解這起事故。

換句話說(shuō)，如果沒(méi)有其他安全選項(xiàng)的話，無(wú)人車將會(huì)撞上去，即便在此過(guò)程中乘客會(huì)被撞死。Shashua 說(shuō)：「以任何其他方式來(lái)回答這個(gè)問(wèn)題都會(huì)使我們陷入滑坡謬誤。因?yàn)橐惠v看起來(lái)后座似乎沒(méi)人坐的汽車其實(shí)正好坐著一個(gè)嬰兒，這樣如果它為了避免前面的 AV 撞上自己而調(diào)轉(zhuǎn)車頭的話可能就會(huì)撞到嬰兒?？倳?huì)有一些看不到的參數(shù)讓你事后分析起來(lái)會(huì)發(fā)現(xiàn) AV 其實(shí)做了更糟糕的事。」

基于對(duì)成千上萬(wàn)次事故的模擬，Mobileye 認(rèn)為，如果每一家汽車制造商都采用它的方程式（Mobileye 已經(jīng)對(duì)業(yè)界開源，可免費(fèi)使用），美國(guó)每年的車輛致死人數(shù)可以改善三個(gè)數(shù)量級(jí)——也就是說(shuō)，從現(xiàn)在每 100 萬(wàn)駕駛小時(shí)致死 1 人降到到每 10 億駕駛小時(shí)致死 40 人。（當(dāng)然，此處的假設(shè)是所有的車都是無(wú)人車；而致死原因會(huì)是設(shè)備故障以及糟糕的駕駛條件）。

一些機(jī)器人專家已經(jīng)對(duì) Mobileye 系統(tǒng)的安全性提出了質(zhì)疑。比如說(shuō)，杜克大學(xué) Humans and Autonomy Lab （人類與自治實(shí)驗(yàn)室）主任 Missy Cummings 就告訴 EETimes 說(shuō)，Mobileye 對(duì)有可能困擾 AV 的軟件漏洞數(shù)量過(guò)于忽略。

她指出，2016 年的 Stout Risius Ross 汽車保修和召回報(bào)告顯示，自 2012 年以來(lái)，軟件問(wèn)題日益成為召回事件的主角。研究發(fā)現(xiàn)，在 2005 年至 2012 年間，發(fā)生了 32 起獨(dú)立的與軟件有關(guān)的召回事件，共涉及約 360 萬(wàn)輛汽車；從 2012 年底到 2015 年 6 月期間，這些數(shù)字幾乎翻了一番。不過(guò)，所有接受 EETimes 采訪的學(xué)者和工程師都表?yè)P(yáng)了 Mobiley e致力于將 AV 產(chǎn)業(yè)推向安全合法解決方案的努力。

到目前為止，汽車業(yè)對(duì) Mobileye 算法的反響并不算好，這主要是因?yàn)槟壳霸?AV 領(lǐng)域仍有很多爭(zhēng)議，從 Google、Uber、Lyft 到數(shù)十家初創(chuàng)公司以及各大汽車制造商都承諾在 2020 年代初造出全自動(dòng)汽車。

目前情況下，沒(méi)有人愿意冒失去潛在市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)地位的風(fēng)險(xiǎn)，如果過(guò)早同意采用的標(biāo)準(zhǔn)到頭來(lái)成為失敗者該怎么辦？ （還記得 Betamax 嗎？） 汽車技術(shù)分析機(jī)構(gòu) C3 Group 的總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人 Doug Newcomb 說(shuō)：「在應(yīng)該具備某種安全標(biāo)準(zhǔn)的事情上 Mobileye 是對(duì)的，但在無(wú)人車的乘客這么多的情況下，除了狂野西部式的做法以外，汽車制造商對(duì)技術(shù)研發(fā)還沒(méi)有太大的欲望。」

正是因?yàn)橛羞@樣的態(tài)度，Shashua 把它定性為汽車業(yè)的自殺協(xié)議。如果沒(méi)有就安全標(biāo)準(zhǔn)達(dá)成一致，每一家汽車制造商都會(huì)根據(jù)數(shù)以萬(wàn)計(jì)的冗余仿真，堆積超出需要的傳感器和計(jì)算能力，做出帶有自己的功能特性，可能存在過(guò)度設(shè)計(jì)的 AV——他們都宣稱對(duì)自己的車進(jìn)行了安全檢驗(yàn)，哪怕不能絕對(duì)肯定地說(shuō)自己的車輛不會(huì)造成事故的情況下也這么說(shuō)。其結(jié)果是，在發(fā)生致命事故后，汽車制造商的法律風(fēng)險(xiǎn)可能會(huì)非常高，再加上用昂貴的零部件裝點(diǎn)的汽車高昂的生產(chǎn)成本，這都會(huì)導(dǎo)致許多購(gòu)買者只能對(duì) AV 望而卻步。與此同時(shí)，一些汽車制造商可能會(huì)選擇犧牲安全關(guān)切來(lái)降低車輛價(jià)格，令消費(fèi)者無(wú)法弄清楚如何才能選到一輛安全的自動(dòng)駕駛汽車，同時(shí)還會(huì)加劇大家對(duì)AV是危險(xiǎn)的看法。

在無(wú)人車開發(fā)商的壓力下，美國(guó)聯(lián)邦政府似乎已經(jīng)同意采取不干涉主義的立場(chǎng)。美國(guó)眾議院通過(guò)準(zhǔn)備遞交參議院的一項(xiàng)法案將會(huì)取代各州對(duì)無(wú)人車道路測(cè)試的臨時(shí)規(guī)定，該法案將授權(quán) NHTSA 對(duì) AV 車輛的設(shè)計(jì)，建造以及性能進(jìn)行監(jiān)管，而各州只處理車輛注冊(cè)和許可證的問(wèn)題。也許最重要的是，該法案將允許 NHTSA 授予無(wú)人車制造商每年（也可能是 3 年）可將高達(dá) 10 萬(wàn)輛不符合現(xiàn)行聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)的車輛放行上路的豁免權(quán)。

在即將出臺(tái)的法律規(guī)制如此寬松的情況下，Mobileye 要想說(shuō)服無(wú)人車行業(yè)以一致的方式來(lái)處理安全和事故責(zé)任問(wèn)題似乎還有很艱巨的工作要做。這意味著我們也許會(huì)不情愿地更早發(fā)現(xiàn)一個(gè)答案，那就是通過(guò)對(duì)無(wú)人車的決策進(jìn)行編程來(lái)扮演上帝角色的開發(fā)者究竟是不是跟他們相信自己可以做出來(lái)的機(jī)器一樣絕對(duì)可靠。

文章來(lái)源：快公司

責(zé)任編輯：柒柒

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