從定義上來(lái)看，自動(dòng)駕駛距離我們的今天很遙遠(yuǎn)。可事實(shí)并不是這樣，自動(dòng)駕駛并非概念，也并非科幻，就發(fā)生在我們的眼前。

2017年5月底，虎嗅受寶馬邀請(qǐng)，來(lái)到德國(guó)慕尼黑的寶馬總部。這次拜訪的主要目的是觀摩、學(xué)習(xí)，以及親身感受。沒錯(cuò)，我在慕尼黑A9高速公路上以130公里/每小時(shí)的速度用寶馬的自動(dòng)駕駛功能兜風(fēng)。

不過就跟所有的駕校一樣，在學(xué)車之前，要先學(xué)會(huì)交規(guī)，自動(dòng)駕駛也有專門的理論依據(jù)。雖然汽車是傳統(tǒng)工業(yè)的代表，但是自動(dòng)駕駛依靠的是傳感器、數(shù)據(jù)、人工智能等等這些聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。從某種意義上講，自動(dòng)駕駛和汽車看似是相關(guān)的兩種事物，固有屬性卻是截然相反的。

從入門到精通第一步：啥是自動(dòng)駕駛？

慕尼黑鮮有高樓大廈，他們那里有個(gè)不成文的規(guī)定，“建筑高度不得超過最高的教堂”。因此在慕尼黑，兩、三層樓高的小房子隨處可見。當(dāng)?shù)鼐G化做的也非常好，從慕尼黑機(jī)場(chǎng)，到位于Highlight Towers旁邊的INNSIDE酒店，我看到的樹比看見的人還多。

這種環(huán)境清幽的地方非常適合學(xué)習(xí)，所以就先來(lái)科普一下自動(dòng)駕駛。目前來(lái)看，自動(dòng)駕駛沒有明確的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，只有一個(gè)模糊的功能分級(jí)。而且，這種分級(jí)制度也是因廠商而異的。寶馬把自動(dòng)駕駛分為5級(jí)

從職責(zé)和車輛可行駛的功能上來(lái)看，各級(jí)之間的界限不是很明確。這主要是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛目前仍處于發(fā)展期，沒有明確定型的標(biāo)準(zhǔn)在我看來(lái)反倒是應(yīng)該的。

當(dāng)然，無(wú)論是位于分級(jí)中的哪個(gè)階段，都需要運(yùn)用數(shù)據(jù)。不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛對(duì)應(yīng)了不同級(jí)別的數(shù)據(jù)，從生產(chǎn)數(shù)據(jù)的環(huán)節(jié)開始就體現(xiàn)了不同。

從入門到精通第二步：如何產(chǎn)生數(shù)據(jù)？

在自動(dòng)駕駛中，產(chǎn)生數(shù)據(jù)的部件主要是傳感器。如果從傳感器識(shí)別來(lái)看1級(jí)到5級(jí)的自動(dòng)駕駛就會(huì)發(fā)現(xiàn)區(qū)別還是很明顯的。4級(jí)和5級(jí)在傳感器上幾乎是一致的，不同的地方在于處理數(shù)據(jù)的方法。這個(gè)我會(huì)放在下面的章節(jié)去講。

 

從左到右依次為：1級(jí)、2級(jí)、3級(jí)、4級(jí)、5級(jí)

正如圖中所示，傳感器也因?yàn)槁毮艿牟煌譃楹芏喾N。寶馬所采用的傳感器為：激光雷達(dá)、雷達(dá)、相機(jī)。根據(jù)行駛場(chǎng)景的劃分，這三種傳感器對(duì)應(yīng)了兩種不同的功能：HAD和FAD。

HAD對(duì)應(yīng)的是Motorway Pilot，負(fù)責(zé)在高速行駛的大范圍檢測(cè)，周圍環(huán)境要求低復(fù)雜度。因?yàn)檫@種檢測(cè)比較粗略，因此HAD只適應(yīng)低復(fù)雜度的路面狀況。

HAD的傳感器主要識(shí)別區(qū)域在車輛的前方和后方，如下圖所示。

FAD則對(duì)應(yīng)的是城市交通，以車輛為中心，360度都覆蓋了傳感器識(shí)別區(qū)域。同時(shí)短、中、長(zhǎng)距離擁有額外的激光雷達(dá)、雷達(dá)和相機(jī)。這就讓車輛擁有了在復(fù)雜路段自動(dòng)駕駛的功能。之所以高速行駛過程中不使用FAD，是因?yàn)镕AD對(duì)于計(jì)算量的要求比較高，而高速路段相對(duì)于城市路段來(lái)說更簡(jiǎn)單，采取HAD比FAD能節(jié)省成本。

從入門到精通第三步：如何應(yīng)用數(shù)據(jù)？

傳感器產(chǎn)生的數(shù)據(jù)叫做Raw Data，這種數(shù)據(jù)需要通過機(jī)器加工處理才能被應(yīng)用汽車的控制上。這一步中，汽車和網(wǎng)絡(luò)都要進(jìn)行計(jì)算量輸出，才能滿足自動(dòng)駕駛的數(shù)據(jù)需求。正如下圖所示，數(shù)據(jù)經(jīng)過處理，變成了執(zhí)行信號(hào)，然后汽車就可以依據(jù)此來(lái)做出判斷。

 

計(jì)算輸出端分為兩種：本地和云。本地計(jì)算能力要小于云端，但是延時(shí)低。所以寶馬自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，本地處理的基本上都是把數(shù)據(jù)進(jìn)行一次粗略的過濾以及功能調(diào)用。但是寶馬實(shí)際上并不擅長(zhǎng)于本地計(jì)算量的輸出，這也就是為什么他們要和英特爾聯(lián)盟。

而在云端，寶馬的解決辦法是采用人工智能。因?yàn)閭鞲衅鳟a(chǎn)生的均為影像文件，所以自動(dòng)駕駛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量是非常精準(zhǔn)且龐大的，在現(xiàn)階段看來(lái)，數(shù)據(jù)洪流最好的解決辦法就是人工智能。

在他們的計(jì)劃中，這項(xiàng)業(yè)務(wù)并不需要拆分出來(lái)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，因此寶馬的人工智能所服務(wù)的行業(yè)更為垂直（汽車），就像是一道“完形填空”。這種做法的開發(fā)成本更低，能夠更快的滿足自動(dòng)駕駛需求。

既然說到了云，那就不得不提及5G。汽車作為移動(dòng)終端，它與云的交流方式只能依靠移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)。目前4G的通道還不能夠滿足自動(dòng)駕駛對(duì)云端的需求量，所以寶馬4級(jí)和5級(jí)的自動(dòng)駕駛車型只能等到2020年以后，即5G商業(yè)化的時(shí)候才會(huì)出現(xiàn)。

從入門到精通第四步：沒時(shí)間解釋了，快上車

自動(dòng)駕駛是以上所有內(nèi)容的整合應(yīng)用，再此次慕尼黑之旅中，我參與了寶馬在高速路段以及城市路段的兩種自動(dòng)駕駛演示。也就是上文提到的HAD應(yīng)用和FAD應(yīng)用。

高速路段：

德國(guó)的政策比較拘謹(jǐn)，也比較保守，可以實(shí)測(cè)自動(dòng)駕駛的道路少之又少。而寶馬用來(lái)測(cè)試自動(dòng)駕駛的這條高速公路名叫A9高速公路，是慕尼黑通往紐蘭堡的必經(jīng)之路。

正因?yàn)檫@是一條已經(jīng)商業(yè)運(yùn)作的高速公路，我在登上汽車的一剎那還是比較害怕的。畢竟要把命交給機(jī)器手里，這或許也是自動(dòng)駕駛將來(lái)要面臨的問題。

工作人員告訴我，在寶馬自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，高清地圖已經(jīng)預(yù)設(shè)好了道路的限速，并通過實(shí)時(shí)路況分析，選擇最適合的速度前行。剛進(jìn)入A9高速公路，我們的速度是100公里/每小時(shí)。開了有5分鐘左右，我的擔(dān)憂和顧慮逐漸好轉(zhuǎn)，詢問工作人員能否手動(dòng)干預(yù)速度。工作人員的表示是肯定的，所以他把速度調(diào)到了130。

想象一下，在一條高速公路上，沒有司機(jī)的情況下以130公里/每小時(shí)的速度狂飆是種什么感受？非常刺激。在經(jīng)歷過“生死時(shí)速”之后，工作人員向我介紹了方向盤周圍的藍(lán)色光圈。他說這是一種計(jì)時(shí)器，目前寶馬在高速公路上的自動(dòng)駕駛功能只能開啟10分鐘。10分鐘過后駕駛員需要繼續(xù)手動(dòng)駕駛。

原因是現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛并不能取代司機(jī)，而是一種輔助駕駛。這10分鐘時(shí)間是用來(lái)給司機(jī)打電話、查閱地圖、吃個(gè)面包、喝杯咖啡等等。下一次開啟需要手動(dòng)駕駛約20分鐘左右，不過這個(gè)時(shí)間是暫定的，以后還會(huì)根據(jù)具體市場(chǎng)反響而更改。若10分鐘到了駕駛員還未歸位，那么車輛會(huì)在路邊緊急停車，并等待駕駛員歸位。

這里面有兩個(gè)原因：1.寶馬認(rèn)為現(xiàn)在自動(dòng)駕駛還沒有發(fā)展到一個(gè)高度，通道、計(jì)算這些周邊設(shè)施不完善，出于嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，寶馬將現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛歸類為輔助功能。2.科技發(fā)展的速度超過了國(guó)家法律法規(guī)，但是要汽車作為產(chǎn)品是要銷售的，因此要把功能限制在相關(guān)條例允許的范圍之內(nèi)。

在車的后座上，可以看到數(shù)據(jù)經(jīng)過機(jī)器的計(jì)算變成了動(dòng)態(tài)的圖像，用來(lái)反饋車輛周圍的環(huán)境。不過這些圖像僅僅是在開發(fā)時(shí)才會(huì)讓乘客看到，實(shí)際銷售的產(chǎn)品中，消費(fèi)者看不到這些影像，只有寶馬的云端才可以收到。

城市路段：

城市路段相對(duì)于高速路段要復(fù)雜很多，所以德國(guó)并沒有允許自動(dòng)駕駛在城市交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)測(cè)。寶馬的測(cè)試地點(diǎn)位于慕尼黑一個(gè)廢棄的機(jī)場(chǎng)，通過白線以及其他車輛來(lái)模擬城市復(fù)雜的交通路況。

很酷，對(duì)吧？城市路段需要更高的精度，以及更大的計(jì)算量。在寶馬未來(lái)的產(chǎn)品銷售中，應(yīng)該會(huì)是寶馬7系才會(huì)搭載這個(gè)功能。

城市路段沒有高速路段的“10分鐘”持續(xù)時(shí)間，工作人員表示因?yàn)槟壳皼]有道路實(shí)測(cè)，所以不好判斷這個(gè)時(shí)間應(yīng)該是多少，但是終究是要有的。當(dāng)然，城市路段的自動(dòng)駕駛和社交網(wǎng)絡(luò)是脫不開關(guān)系的，雖然不建議司機(jī)視野離開前方，不過切換成自動(dòng)駕駛以后，可以拿出手機(jī)偶爾刷一刷朋友圈。

其他功能：

自動(dòng)駕駛所包含的事物很多，寶馬自動(dòng)駕駛提供了一些緊急情況的處理。機(jī)器對(duì)于事物的響應(yīng)速度是要超過人類的，所以這些緊急情況大多類似于前方突然剎車，或者人類視野外突然出現(xiàn)的障礙物等等。

圖中的功能是緊急停車。在前方突然出現(xiàn)障礙物時(shí)，車輛會(huì)自主做出急剎車的決策，不需要先將信號(hào)反饋給司機(jī)，再等司機(jī)做決斷。

機(jī)器對(duì)不同狀況的抉擇來(lái)自于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，處理速度要比人類快幾千倍不止。以往的輔助駕駛需要駕駛員定奪判斷，比如前方出現(xiàn)車輛，這時(shí)候往旁邊打方向盤會(huì)比以往輕松很多，因?yàn)闄C(jī)器已經(jīng)開始對(duì)緊急避讓做預(yù)處理。但是寶馬的自動(dòng)駕駛會(huì)優(yōu)先人類一步，做出更優(yōu)的選擇，尤其是這種性命攸關(guān)的情況發(fā)生時(shí)。

入門到精通第五步：如何應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求？

寶馬的3級(jí)和4級(jí)自動(dòng)駕駛功能將會(huì)率先搭載在寶馬7系上，這是無(wú)可厚非的，旗艦產(chǎn)品也理應(yīng)享受這樣的待遇。但是請(qǐng)注意，這不是“試水”，德國(guó)人能拿得出手的產(chǎn)品，一定是萬(wàn)無(wú)一失的產(chǎn)品。所以未來(lái)的7系車主沒必要擔(dān)心自動(dòng)駕駛會(huì)出問題，至少我已經(jīng)幫你們檢測(cè)過了。

自動(dòng)駕駛的市場(chǎng)并非以往整車廠商擅長(zhǎng)的硬件盈利模式，它依賴于數(shù)據(jù)、云和軟件，這就使得寶馬必須要開辟一條內(nèi)容服務(wù)的道路。我在2017年4月份的時(shí)候曾和寶馬集團(tuán)的董事，蕭紳博（Peter

Schwarzenbauer）有過一次專訪。他同意我的觀點(diǎn)，從技術(shù)角度看，寶馬是完全沒有問題的，但是如何切入商業(yè)，卻成為了寶馬自動(dòng)駕駛能否拓寬的關(guān)鍵。

寶馬之所以選擇7系還有一個(gè)原因，寶馬7系的盈利空間大，允許他們添加內(nèi)容服務(wù)生態(tài)。若想要把自動(dòng)駕駛加入“全家桶”（7系，5系，i等等），那么寶馬就需要壓低每輛車使用自動(dòng)駕駛所帶來(lái)的成本。

而自動(dòng)駕駛商業(yè)化初期，壓低成本這件事想都不要想。好在的是，寶馬的自動(dòng)駕駛是一種模塊化技術(shù)。如果不能壓低成本，那么寶馬會(huì)把部分功能從自動(dòng)駕駛中提出來(lái)，再安裝到其他車型上。這樣的做法在現(xiàn)在看來(lái)是一舉兩得：又能讓寶馬車主享受到車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)特有的駕駛體驗(yàn)，又能加大自動(dòng)駕駛的生態(tài)布局。

 

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