電動(dòng)汽車充電樁作為電動(dòng)汽車運(yùn)行的能量補(bǔ)給站，是發(fā)展電動(dòng)汽車商業(yè)化所必備的重要配套基礎(chǔ)設(shè)施。電動(dòng)汽車充電設(shè)施的安裝調(diào)試、運(yùn)行維護(hù)是促進(jìn)和支撐電動(dòng)汽車發(fā)展的重要一環(huán)，電動(dòng)汽車與其充電設(shè)施是“發(fā)展”與“保障”的關(guān)系。要想建設(shè)充電設(shè)施，就要先來了解電動(dòng)汽車充電的技術(shù)條件和充電系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。

電動(dòng)汽車充電樁的技術(shù)條件

①在充電樁沒有與動(dòng)力蓄電池建立連接時(shí)，充電樁經(jīng)過自檢后自動(dòng)初始化為常規(guī)控制充電方式（可選擇手動(dòng)、IC卡或充電樁監(jiān)控系統(tǒng)操作方式）。充電樁采用手動(dòng)操作時(shí)，應(yīng)具有明確的操作指導(dǎo)信息。

②在充電樁與動(dòng)力蓄電池建立連接后，通過通信獲得動(dòng)力蓄電池的充電信息，自動(dòng)初始化為動(dòng)力蓄電池自動(dòng)控制充電方式。

③電動(dòng)汽車充電樁對(duì)供電電壓的要求如下。

a.直流充電樁的輸入額定線電壓為380V±38V、50Hz±1Hz的三相交流電。

b.對(duì)于容量小于（等于）5kW的交流充電樁，輸入額定電壓為220V±22V、50Hz±1Hz的單相交流電。

c.對(duì)于容量大于5kW的交流充電樁，輸入額定線電壓為380V±38V、50Hz±1Hz的三相交流電。

d.交流輸入隔離型AC/DC充電樁的輸出電壓為額定電壓的50%~100%，并且輸出電流為額定電流時(shí)，功率因數(shù)應(yīng)大于0.85，效率應(yīng)大于等于90%。

④電動(dòng)汽車充電樁接口和通信要求如下。

a.充電樁接口。充電樁與電動(dòng)汽車之間的連接應(yīng)包括以下幾部分：高壓充電線路、充電控制導(dǎo)引線、充電控制電源線、充電監(jiān)控通信連接線、接地保護(hù)線。同時(shí)，充電樁應(yīng)預(yù)留與充電站監(jiān)控系統(tǒng)連接的通信接口。

b.充電樁通信要求。推薦采用CAN總線以及CAN2.0協(xié)議作為充電樁的通信總線和通信協(xié)議。通信內(nèi)容包括動(dòng)力蓄電池單體、模塊和總成的相關(guān)技術(shù)參數(shù)，充電過程中蓄電池的狀態(tài)參數(shù)，充電樁工作狀態(tài)參數(shù)，車輛基本信息等。 電動(dòng)汽車充電樁功能

電動(dòng)汽車充電樁可實(shí)現(xiàn)對(duì)不同廠家生產(chǎn)的不同類型的電動(dòng)汽車進(jìn)行充電，在智能充電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，作為電能從電網(wǎng)傳輸?shù)诫妱?dòng)汽車的“中轉(zhuǎn)站”，電動(dòng)汽車充電樁應(yīng)具備以下功能。

①指示功能。包括指示動(dòng)力源能量、正在充電、充電結(jié)束等充電狀態(tài)及輸出過電壓及欠電壓、溫度異常、主斷路器斷開等異常情況。

②記錄功能。記錄輸入的電能、一次充電量和日累計(jì)量、溫度（充電時(shí)動(dòng)力源溫度、充電機(jī)溫度、環(huán)境溫度）、輸出過電壓和欠電壓以及溫度異常（包括動(dòng)力源與充電機(jī)）。

③自動(dòng)計(jì)費(fèi)功能。充電樁可以采用IC卡充電操作，可自動(dòng)計(jì)費(fèi)并顯示、打印計(jì)費(fèi)結(jié)果或直接用IC卡結(jié)算。

④監(jiān)測(cè)功能。監(jiān)測(cè)動(dòng)力源的溫度等參數(shù)。

⑤故障保護(hù)和報(bào)警功能。對(duì)輸入電源過壓、缺相、過流、過熱、短路、開路、極性接反、超溫等故障均有自動(dòng)保護(hù)并發(fā)出聲光報(bào)警信號(hào)；具有斷電時(shí)保護(hù)數(shù)據(jù)，電流、電壓、時(shí)間等參數(shù)不超出所設(shè)定范圍以及軟件故障的提示等安全措施。 電動(dòng)汽車發(fā)展對(duì)充電技術(shù)的要求

盡管電動(dòng)汽車設(shè)施的建設(shè)受到不同影響，其建設(shè)方式和建設(shè)要求需根據(jù)實(shí)際情況而確定，但隨著電動(dòng)汽車的逐步推廣和產(chǎn)業(yè)化以及電動(dòng)汽車技術(shù)的日益發(fā)展，電動(dòng)汽車對(duì)充電樁的技術(shù)要求表現(xiàn)出了一致的趨勢(shì)，要求充電樁盡可能向以下目標(biāo)靠近。

（1）高安全性

影響電動(dòng)汽車安全性的主要因素首先是蓄電池的充電過程，蓄電池技術(shù)狀態(tài)的不一致性是各類蓄電池所共有的基本特性之一，主要表現(xiàn)在蓄電池的容量誤差、內(nèi)阻誤差和電壓誤差。少數(shù)蓄電池的一致性誤差并不明顯，但是由數(shù)十個(gè)甚至數(shù)百個(gè)蓄電池單體所組成的電動(dòng)汽車蓄電池組，其容量誤差、內(nèi)阻誤差和電壓誤差等因素就會(huì)凸顯出來。電動(dòng)汽車充電的過程不可能對(duì)蓄電池單體依次充電，而是對(duì)整個(gè)蓄電池組進(jìn)行充電。在充電的過程中，由于內(nèi)阻誤差的存在，導(dǎo)致在整個(gè)蓄電池組中的蓄電池單體兩端的電壓形成誤差，內(nèi)阻誤差越大，形成的電壓誤差越明顯。雖然整個(gè)蓄電池組兩端的充電電壓不會(huì)超過額定的電壓，但是個(gè)別的單體蓄電池兩端的電壓，有可能超過其額定電壓，從而容易導(dǎo)致蓄電池組充電不均衡，單體蓄電池充電量不一的狀況。如果蓄電池的電壓誤差過大，就有可能超過蓄電池充電的安全能力，引起蓄電池過熱，導(dǎo)致事故。因而，用于電動(dòng)汽車的充電裝置，必須具備防止蓄電池系統(tǒng)單體電壓和溫度超過允許值的技術(shù)措施，以提高電動(dòng)汽車充電過程的安全性。

（2）充電快速化

相比發(fā)展前景良好的鎳氫和鋰離子蓄電池而言，傳統(tǒng)鉛酸蓄電池具有技術(shù)成熟、成本低、容量大、跟隨負(fù)荷輸出特性好等優(yōu)點(diǎn)，但同樣存在著比能量低、一次充電續(xù)駛里程短的問題。因此，在目前動(dòng)力蓄電池不能直接提供更多續(xù)駛里程的情況下，如果能夠?qū)崿F(xiàn)蓄電池充電快速化，從某種意義上也就解決了電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程短這個(gè)致命弱點(diǎn)。

（3）充電通用化

在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)汽車用的蓄電池仍將是多種類型蓄電池共存的局面，各類電動(dòng)汽車的蓄電池容量配備不同，而且電壓也會(huì)參差不齊，種類繁多。在多種類型蓄電池、多種電壓等級(jí)共存的市場(chǎng)背景下，用于公共場(chǎng)所的充電裝置必須具有適應(yīng)多種類型蓄電池系統(tǒng)和適應(yīng)各種電壓等級(jí)的能力，即充電系統(tǒng)需要具有充電廣泛性和多種類型蓄電池的充電控制算法，可與各類電動(dòng)汽車上的不同蓄電池系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)充電特性匹配，能夠針對(duì)不同的蓄電池進(jìn)行充電。目前電動(dòng)汽車充電裝置與蓄電池的充電控制算法主要由兩個(gè)系統(tǒng)的對(duì)接協(xié)議來完成，為了給不同的電動(dòng)汽車充電，用于電動(dòng)汽車的充電裝置，必須能夠適應(yīng)電動(dòng)汽車的多種需求。因此，在電動(dòng)汽車商業(yè)化的早期，就應(yīng)該制定相關(guān)政策措施，規(guī)范公共場(chǎng)所用充電裝置與電動(dòng)汽車的充電接口、充電規(guī)范和接口協(xié)議等。

（4）充電智能化

制約電動(dòng)汽車發(fā)展及普及的最關(guān)鍵問題之一是儲(chǔ)能蓄電池的性能和應(yīng)用水平，優(yōu)化蓄電池智能化充電方法的目標(biāo)是要實(shí)現(xiàn)蓄電池?zé)o損充電，監(jiān)控蓄電池的放電狀態(tài)，避免過放電現(xiàn)象，從而達(dá)到延長(zhǎng)蓄電池的使用壽命和節(jié)能的目的。充電智能化的應(yīng)用技術(shù)發(fā)展主要體現(xiàn)在以下方面。

①優(yōu)化的、智能充電技術(shù)和充電樁。

②蓄電池電量的計(jì)算、指導(dǎo)和智能化管理。

③蓄電池故障的自動(dòng)診斷和維護(hù)技術(shù)等。

（5）電能轉(zhuǎn)換高效化

電動(dòng)汽車的能耗指標(biāo)至關(guān)重要，衡量商業(yè)化運(yùn)行的電動(dòng)汽車的能耗指標(biāo)，不僅是考察電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)等系統(tǒng)的能耗指標(biāo)，更關(guān)注電動(dòng)汽車從電網(wǎng)獲取電能的利用率。電動(dòng)汽車的能耗指標(biāo)與其運(yùn)行能源費(fèi)用緊密相關(guān)，降低電動(dòng)汽車的運(yùn)行能耗是推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。因此，提高充電裝置的電能轉(zhuǎn)換效率，采用高效充電裝置，對(duì)于降低電動(dòng)汽車的能耗具有重要意義。提高充電裝置能耗效率的主要技術(shù)措施是選擇高效變流電路拓?fù)?，提高充電裝置的效率因數(shù)，盡可能降低輸出電流的交流分量并采用高效的充電控制算法。對(duì)于充電樁從電能轉(zhuǎn)換效率和建造成本上考慮，應(yīng)優(yōu)先選擇具有電能轉(zhuǎn)換效率高、建造成本低等諸多優(yōu)點(diǎn)的充電裝置。

（6）充電集成化

本著子系統(tǒng)小型化和多功能化的要求，以及蓄電池可靠性和穩(wěn)定性要求的提高，充電系統(tǒng)將和電動(dòng)汽車能量管理系統(tǒng)集成為一個(gè)整體，集成傳輸晶體管、電流檢測(cè)和反向放電保護(hù)等功能，無需外部組件即可實(shí)現(xiàn)體積更小、集成化更高的充電解決方案，從而為電動(dòng)汽車其余部件節(jié)約出布置空間，大大降低系統(tǒng)成本，并可優(yōu)化充電效果，延長(zhǎng)蓄電池壽命。

（7）對(duì)蓄電池壽命影響小

電動(dòng)汽車的蓄電池占電動(dòng)汽車成本的主要部分，多數(shù)電動(dòng)汽車的蓄電池占整車成本的一半以上，有的甚至超過整車成本的65%。因此，蓄電池的使用壽命極大地影響電動(dòng)汽車的運(yùn)行成本，這也是制約電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。如果電動(dòng)汽車蓄電池性能早衰，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程就會(huì)大大縮短，影響正常使用。如果蓄電池壽命提前終止，對(duì)于電動(dòng)汽車來說就需要更換蓄電池。一旦更換蓄電池，對(duì)于電動(dòng)汽車運(yùn)營(yíng)來說就會(huì)造成極大的負(fù)擔(dān)。蓄電池壽命除了與蓄電池制造技術(shù)、制造工藝和蓄電池成組的一致性等因素有較大關(guān)系外，還與充電裝置的性能直接相關(guān)。選用對(duì)蓄電池沒有傷害的充電控制策略和性能穩(wěn)定的充電裝置，是保障蓄電池使用壽命達(dá)到設(shè)計(jì)指標(biāo)，防止蓄電池過早損壞的合理途徑，也是降低運(yùn)營(yíng)成本的重要技術(shù)措施之一。

（8）操作簡(jiǎn)單化

電動(dòng)汽車充電系統(tǒng)必須簡(jiǎn)單方便，可使所有用戶都能獨(dú)立操作完成。由于電動(dòng)汽車應(yīng)用對(duì)象是廣大群眾，雖然有技術(shù)要求和技術(shù)指導(dǎo)文件，但不能保證每個(gè)用戶的學(xué)習(xí)和領(lǐng)會(huì)能力都在同一水平，也不可能因此而增加更多的人員來對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行充電服務(wù)。如果充電系統(tǒng)操作煩瑣而又復(fù)雜，勢(shì)必會(huì)需求更多的高素質(zhì)技術(shù)人員，增加管理成本。尤其對(duì)于公共充電系統(tǒng)，充電系統(tǒng)必須具有智能化的操作特性，降低對(duì)操作人員的要求。

電動(dòng)汽車充電系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)

目前電動(dòng)汽車充電設(shè)施建設(shè)的規(guī)模小、數(shù)量少，所以電動(dòng)汽車充電設(shè)施相關(guān)技術(shù)大部分還處在實(shí)際應(yīng)用的初級(jí)階段。國(guó)際上電動(dòng)汽車充電系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)主要是國(guó)際電工委員會(huì)（IEC）發(fā)布的IEC61851：2001，該標(biāo)準(zhǔn)包括三個(gè)部分，即一般要求（part1）、電動(dòng)汽車與交流/直流電源的連接要求（part2-1）、電動(dòng)汽車與交流/直流充電站的要求（part2-2）。

我國(guó)根據(jù)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的發(fā)展?fàn)顩r，于2001年制定了3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，這3個(gè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)分別等同（或等效）采用了IEC61851：2001的3個(gè)部分。近年來，電動(dòng)汽車以及電力技術(shù)的快速發(fā)展，這些標(biāo)準(zhǔn)已不能完全滿足當(dāng)前的發(fā)展需求，而且這些標(biāo)準(zhǔn)中缺乏通信協(xié)議、監(jiān)控系統(tǒng)等方面的內(nèi)容。目前國(guó)家電網(wǎng)公司為了規(guī)范內(nèi)部電動(dòng)汽車的應(yīng)用，已經(jīng)頒布了6項(xiàng)與電動(dòng)汽車充電設(shè)施相關(guān)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

目前供電、充電和蓄電池系統(tǒng)應(yīng)用集成技術(shù)與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范研究的缺乏，仍然是電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用的主要薄弱環(huán)節(jié)，給電動(dòng)汽車下一步的發(fā)展和充電設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃帶來了很大的困難。能夠保證大規(guī)模充電設(shè)施正常運(yùn)營(yíng)的充電設(shè)施監(jiān)控系統(tǒng)尚無成熟產(chǎn)品，充電設(shè)施監(jiān)控系統(tǒng)和充電樁間的通信協(xié)議和通信接口尚無統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)可以遵循，各充電設(shè)施之間也無信息聯(lián)系。

電動(dòng)汽車充電連接器標(biāo)準(zhǔn) （1）CHAdeMO快充插座

CHAdeMO是CHArgedeMove的縮寫，是日本日產(chǎn)及三菱汽車等支持的CHAdeMO插座。CHAdeMO從日語翻譯過來意思為“充電時(shí)間短如茶歇”。這種直流快充插座可以提供最大50kW的充電容量。

支持該充電標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)汽車車型包括日產(chǎn)聆風(fēng)、三菱Outlander插電混合動(dòng)力車、雪鐵龍C-ZERO、標(biāo)致iON、雪鐵龍Berlingo、標(biāo)致Partner、三菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡車、本田飛度電動(dòng)版、馬自達(dá)DEMIOEV、斯巴魯Stella插電混合動(dòng)力車、日產(chǎn)eEV200等。日產(chǎn)聆風(fēng)和三菱i-MiEV電動(dòng)汽車都有兩個(gè)不同的充電用插座，其中一個(gè)適用于基礎(chǔ)J1772連接器，另外一個(gè)適用于日本本土的CHAdeMO標(biāo)準(zhǔn)連接器。

CHAdeMO采用的快速充電方式，電流受控于汽車的CAN總線信號(hào)。即在監(jiān)視蓄電池狀態(tài)的同時(shí)，實(shí)時(shí)計(jì)算充電所需電流值，通過通信線向快速充電樁發(fā)送通知，快速充電樁及時(shí)接收來自汽車的電流命令，并按規(guī)定值提供電流。

通過蓄電池管理系統(tǒng)一邊監(jiān)視蓄電池狀況，一邊實(shí)時(shí)控制電流，完全實(shí)現(xiàn)了快速、安全充電所需各項(xiàng)功能，確保充電不受蓄電池通用性限制。在日本，按照CHAdeMO標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的快速充電站已有1154座投入使用。在美國(guó)，采用CHAdeMO標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的充電站也已得到推廣，來自美國(guó)能源部的最新數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)現(xiàn)有1344個(gè)CHAdeMO交流快速充電站。

CHAdeMO快充插座的優(yōu)點(diǎn)是除了數(shù)據(jù)控制線外，還采用CAN總線作為通信接口，由于其抗噪性優(yōu)越且檢錯(cuò)能力高，通信穩(wěn)定性、可靠性高，其良好的充電安全記錄受到了業(yè)內(nèi)的肯定。

CHAdeMO快充插座的缺點(diǎn)是最初設(shè)計(jì)的充電輸出功率為100kW，連接器十分笨重，但在充電時(shí)的輸出功率僅為50kW。

（2）Combo插座

Combo插座可以允許電動(dòng)汽車慢充和快充，是目前在歐洲應(yīng)用最廣的插座類型，包括奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時(shí)捷以及大眾都配置SAE（美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)）所制定的充電界面；而且此類插座還可以和Mennekes類型兼容。

在2012年10月2日，SAE相關(guān)委員會(huì)成員投票通過的SAEJ1772修訂草案成為全球唯一一個(gè)正式的直流充電標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)的推出是為了改變魚龍混雜的充電系統(tǒng)的現(xiàn)狀，提升消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車的購(gòu)買積極性，基于SAEJ1772修訂版制定的關(guān)于直流快速充電的標(biāo)準(zhǔn)其核心為Combo連接器。

該標(biāo)準(zhǔn)之前的版本（2010年制定）明確了用于交流電充電的基礎(chǔ)J1772連接器的規(guī)格，充電水平較低（交流Level 1針對(duì)120V，Level 2針對(duì)240V）。這種基礎(chǔ)連接器目前已經(jīng)得到廣泛的應(yīng)用，與日產(chǎn)聆風(fēng)、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)以及三菱i-MiEV電動(dòng)汽車兼容。而2012年制定的新版J1772標(biāo)準(zhǔn)中的Combo連接器除了具備原來的所有功能外，還多了兩個(gè)引腳，可用于直流快充，但無法與當(dāng)前生產(chǎn)的舊款電動(dòng)汽車兼容。SAE的這套標(biāo)準(zhǔn)來自很多家大汽車制造商，因此它們的目標(biāo)是希望這套快充裝置的充電時(shí)間能夠與加油時(shí)間不相上下，那就是在采用直流充電時(shí)，可以10分鐘內(nèi)完成充電，這就需要充電設(shè)施可以提供電壓500V、最高達(dá)200A的電流。

Combo插座的優(yōu)點(diǎn)是未來汽車制造商可以在其新車型上采用一個(gè)插座，不僅適用于第一代尺寸較小的基礎(chǔ)交流連接器，還適用于第二代尺寸較大的Combo連接器，后者可以提供直流及交流兩種電流，分別以兩種不同的速度充電。

Combo插座的缺點(diǎn)是快充模式下需要充電設(shè)施提供電壓500V、最高達(dá)200A的電流。

（3）特斯拉插座

特斯拉汽車有一套自己的充電標(biāo)準(zhǔn)，號(hào)稱能在30min充滿可跑300km以上的電量，因此它的充電插座最高容量可以達(dá)到120kW，最高電流可達(dá)80A。目前，特斯拉在美國(guó)已擁有908座超級(jí)充電站，而為了進(jìn)入我國(guó)，特斯拉也已在我國(guó)建立了7座超級(jí)充電站，上海3座、北京2座、杭州1座、深圳1座。

特斯拉為了更好地融入各個(gè)地區(qū)，計(jì)劃放棄對(duì)充電標(biāo)準(zhǔn)的控制，采用各國(guó)的國(guó)標(biāo)，其在我國(guó)已經(jīng)如此執(zhí)行。雖然特斯拉如此做的有利效果是可以利用由我國(guó)政府投資建設(shè)的龐大充電網(wǎng)絡(luò)，以提升特斯拉產(chǎn)品的銷量，但對(duì)已經(jīng)購(gòu)買了特斯拉車型的車主，在標(biāo)準(zhǔn)改變后如何充電是面臨的問題。如果沒有相應(yīng)的解決方案，特斯拉車主面臨的矛盾，一是只能利用標(biāo)準(zhǔn)更改前建好的充電設(shè)施充電，充電便利性不會(huì)隨時(shí)間推移改進(jìn)；二是找特斯拉公司退車。

特斯拉插座的優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)先進(jìn)，充電效率高。

特斯拉插座的缺點(diǎn)是與各國(guó)國(guó)標(biāo)相悖，不妥協(xié)難以提升銷量；妥協(xié)后充電效率將打折扣，處于兩難境地。

（4）CCS標(biāo)準(zhǔn)充電插座

為了改變混亂的充電接口標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀，美系和德系的八大廠商（福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾和保時(shí)捷）于2012年發(fā)布了“聯(lián)合充電系統(tǒng)”?！奥?lián)合充電系統(tǒng)（combined charging system）”，即“CCS”標(biāo)準(zhǔn)。

“聯(lián)合充電系統(tǒng)”可將現(xiàn)行所有充電接口統(tǒng)一起來，這樣，用一種接口就能夠完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用直流充電和超速直流充電四種模式。家庭和戶外充電樁都可以使用此類能夠提供最大32A交流電流的充電插座（慢充方式）。

SAE已選定聯(lián)合充電系統(tǒng)作為其標(biāo)準(zhǔn)，除SAE外，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）也已宣布選擇了聯(lián)合充電系統(tǒng)作為直流/交流充電界面，從2017年開始用于所有在歐洲銷售的插電式電動(dòng)汽車。自2014年德國(guó)與我國(guó)統(tǒng)一了電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)后，我國(guó)也加入了歐美系這一陣營(yíng)，為我國(guó)的電動(dòng)汽車發(fā)展帶來前所未有的機(jī)遇。

CEE標(biāo)準(zhǔn)充電插座的優(yōu)點(diǎn)是寶馬、戴姆勒以及大眾這三家德國(guó)汽車制造商將加大對(duì)我國(guó)的電動(dòng)汽車投入，CCS標(biāo)準(zhǔn)或更有利于我國(guó)。

CEE標(biāo)準(zhǔn)充電插座的缺點(diǎn)是支持“CCS”標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)汽車，或者銷量較小，或者剛剛開始發(fā)售。

（5）GB/T 20234插座

我國(guó)在2006年就發(fā)布了《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電用插頭、插座、車輛耦合器和車輛插孔通用要求》（GB/T 20234—2006），詳細(xì)規(guī)定了充電電流為16A、32A、250A交流和400A直流的連接分類方式，主要借鑒了國(guó)際電工委員會(huì)（IEC）2003年提出的標(biāo)準(zhǔn)，但是這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)并未規(guī)定充電接口的連接針數(shù)、物理尺寸和接口定義。2011年，我國(guó)又推出了GB/T 20234—2011推薦性標(biāo)準(zhǔn)，替換了部分GB/T 20234—2006中的內(nèi)容，其中規(guī)定：交流額定電壓不超過690V，頻率50Hz，額定電流不超過250A；直流額定電壓不超過1000V，額定電流不超過400A。GB/T 20234插座的優(yōu)點(diǎn)是相比2006年版的國(guó)標(biāo)，對(duì)更多充電接口參數(shù)進(jìn)行了詳細(xì)標(biāo)定。

GB/T 20234插座的缺點(diǎn)是標(biāo)準(zhǔn)仍不夠完善。另外，其只是推薦性標(biāo)準(zhǔn)，也并未強(qiáng)制執(zhí)行。

各國(guó)車企都已逐漸意識(shí)到“標(biāo)準(zhǔn)”才是左右電動(dòng)汽車發(fā)展前景的關(guān)鍵因素，近年來全球充電標(biāo)準(zhǔn)逐漸從“多樣化”走向了“集中化”。但要真正實(shí)現(xiàn)充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，除了接口標(biāo)準(zhǔn)之外，還需要電流通信標(biāo)準(zhǔn)，前者關(guān)乎接頭是否吻合，后者則影響插頭插入時(shí)能否通電。電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化仍然任重而道遠(yuǎn)，車企和各國(guó)政府都需要進(jìn)一步“放開姿態(tài)”，電動(dòng)汽車才可能有未來。

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