此次，谷歌新Android Auto交互體驗(yàn)升級(jí)，這意味著車主可以命令谷歌語(yǔ)音助手打開(kāi)暖風(fēng)，關(guān)閉座椅暖氣，甚至預(yù)訂維修預(yù)約服務(wù)等等。

安卓汽車公司負(fù)責(zé)人表示，對(duì)于Android Auto，需要使用“投影解決方案”，也就是Android Auto運(yùn)行在用戶的手機(jī)上，并連接到一輛兼容的汽車上，用戶需要同時(shí)處理本地系統(tǒng)和你的智能手機(jī)。而谷歌新平臺(tái)“嵌入式”提供安卓在車?yán)?，?chuàng)建一個(gè)混合系統(tǒng)，包括Spotify、暖通空調(diào)控制、備份相機(jī)、用戶的谷歌地圖或Waze。新安卓系統(tǒng)也可以訪問(wèn)汽車的高級(jí)駕駛輔助功能，可以把ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）和谷歌地圖連接起來(lái)，方便用戶使用。

早在2014年的I/O大會(huì)上Google曾經(jīng)推出過(guò)一款針對(duì)車載平臺(tái)使用的Android應(yīng)用與服務(wù)的Android Auto，但當(dāng)時(shí)還指使手機(jī)上的附屬功能。在2016年年的I/O大會(huì)上，Google用Android系統(tǒng)完全接管了一輛瑪莎拉蒂Ghibli的中控平臺(tái)系統(tǒng)，并且已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)收音機(jī)、空調(diào)等系統(tǒng)的控制。

蘋果，早在2013年就開(kāi)始布局車載系統(tǒng)，相對(duì)來(lái)說(shuō)，CarPlay車載系統(tǒng)辨識(shí)度更高，它主要是將iPhone上熟悉的操作搬到了汽車大屏幕上。只需要用數(shù)據(jù)線連接iPhone，用戶就能在車載大屏上使用電話、音樂(lè)、地圖等功能，操作方面。

此外，谷歌方面表示，目前已經(jīng)與50多個(gè)不同的汽車品牌合作，并讓Android Auto在任何地方推出。相對(duì)來(lái)說(shuō)，目前中國(guó)市場(chǎng)大多數(shù)車載系統(tǒng)都是由廠商定制，有部分是基于安卓系統(tǒng)進(jìn)行開(kāi)發(fā)，但都不是原生的Android Auto系統(tǒng)。如果純?cè)鶤ndroid Auto系統(tǒng)的話，估計(jì)很難在中國(guó)市場(chǎng)生存。

谷歌旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)對(duì)部分試點(diǎn)出行服務(wù)收費(fèi)，并開(kāi)始測(cè)試定價(jià)模型，率先進(jìn)入了無(wú)人駕駛商業(yè)化的早期階段。

Waymo自2016年以來(lái)就在美國(guó)亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)試點(diǎn)無(wú)人駕駛，并于2017年4月推出一項(xiàng)名為Early Rider的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。一年多來(lái)，Waymo為該項(xiàng)目的400多名參與者提供免費(fèi)出行服務(wù)。

谷歌母公司Alphabet首席財(cái)務(wù)官魯斯·珀拉特（Ruth Porat）在周四的財(cái)報(bào)會(huì)上透露，Waymo今年三季度增加了Early Rider項(xiàng)目的參與人數(shù)，并開(kāi)始測(cè)試定價(jià)模型，已經(jīng)有用戶為乘坐Waymo自動(dòng)駕駛車輛付費(fèi)。

Waymo這一舉動(dòng)被認(rèn)為是開(kāi)啟自動(dòng)駕駛商業(yè)化時(shí)代的里程碑。

珀拉特表示，這是非常早期階段的商業(yè)化，將有計(jì)劃地對(duì)Early Rider項(xiàng)目逐步擴(kuò)大開(kāi)放，并強(qiáng)調(diào)稱，最關(guān)鍵的還是首先要確保安全和上佳的用戶體驗(yàn)。

據(jù)珀拉特透露，Waymo也在探索一些面向企業(yè)用戶的機(jī)會(huì)，以及一些技術(shù)和物流領(lǐng)域的機(jī)會(huì)，這些也都處于早期階段，收入還非常小。

早在2009 年，Google X實(shí)驗(yàn)室就正式啟動(dòng)谷歌無(wú)人駕駛項(xiàng)目，此后很長(zhǎng)一段時(shí)間里，這個(gè)領(lǐng)域只有谷歌一個(gè)玩家。去年12月，Alphabet將無(wú)人駕駛部門Waymo從Google X實(shí)驗(yàn)室中剝離，成立了獨(dú)立實(shí)體公司。

分析認(rèn)為，這表明Waymo作為獨(dú)立業(yè)務(wù)變得可行，而不僅是一個(gè)研究項(xiàng)目。摩根士丹利分析師Brian Nowak認(rèn)為，Waymo估值達(dá)700億美元。

本月初，Waymo宣布其在公共道路上已行駛超過(guò)1000萬(wàn)英里，較2月份時(shí)的500萬(wàn)英里翻了一倍。同時(shí)Waymo通過(guò)計(jì)算機(jī)模擬了接近70億英里的行駛里程。

但目前這些服務(wù)尚未為Waymo帶來(lái)有意義的收入。據(jù)周四公布的Alphabet財(cái)報(bào)，包括Waymo自動(dòng)駕駛和Verily生命科學(xué)研究的其他業(yè)務(wù)第三季度收入僅為1.17億美元，較去年同期增長(zhǎng)25%。當(dāng)季其他業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)虧損增長(zhǎng)12%至7.27億美元。

但分析師們依然看好谷歌無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)的前景。

英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》援引研究機(jī)構(gòu)ARK Invest預(yù)測(cè)，到2020年，美國(guó)城市地區(qū)中每1000英里行程中，會(huì)有兩英里是來(lái)自Waymo自動(dòng)駕駛。該機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，一旦路上行駛的數(shù)量達(dá)到8萬(wàn)輛，Waymo就可以解決鳳凰城一半的出行需求，占美國(guó)城市車輛行程的0.3%。

目前Waymo尚未透露具體的定價(jià)細(xì)節(jié)。ARK Invest估計(jì)定價(jià)可能為35美分每英里，其中包括5美分用來(lái)支付監(jiān)控車輛遠(yuǎn)程操作人員的費(fèi)用。

蓋世汽車訊 據(jù)外媒報(bào)道，當(dāng)車主啟動(dòng)谷歌地圖功能后，會(huì)發(fā)現(xiàn)該軟件采用了新的用戶界面。首先，搜索欄（search bar）移動(dòng)到了左側(cè)，所有的狀態(tài)圖標(biāo)到了右側(cè)。值得注意的是，麥克風(fēng)仍在界面的右上角。三層式菜單欄（hamburger menu）設(shè)定被取消，如今改用一鍵式“設(shè)定（Settings）”按鈕，在屏幕左下方采用浮動(dòng)式設(shè)計(jì)。

點(diǎn)擊“設(shè)定”按鈕后，將顯示交通與衛(wèi)星視圖（Traffic and Satellite views），上述兩種視圖都在第二頁(yè)菜單中，外加“靜音（Mute）”選項(xiàng)。然而，用戶卻不會(huì)在該頁(yè)面看到任何導(dǎo)航或地圖功能。

若用戶想要啟用導(dǎo)航功能去某地，只需要點(diǎn)擊搜索欄，隨后會(huì)跳出三個(gè)標(biāo)簽：最近（Recent）、分類（Categories）及個(gè)人（Personal）。

如今，清單里表將占據(jù)整個(gè)屏幕寬度，用戶可以看到一長(zhǎng)串地址或姓名。屏幕頂部還有個(gè)按鈕，可開(kāi)啟迷你鍵盤，用于輸入字母進(jìn)行搜索，或直接點(diǎn)擊清單列表右側(cè)予以跳過(guò)。

新舊兩版導(dǎo)航模式看起來(lái)差異并不大，只是騰出來(lái)部分空間。操作菜單將“共享（Share）”放到了底部位置。如今，又新增了“設(shè)定（Settings）”按鈕，可進(jìn)行操作設(shè)定。

然而，值得注意的是，該類菜單模式已從導(dǎo)航模式中移除，這意味著用戶無(wú)法直接使用聯(lián)系人下拉菜單或查看最近的“目的地”信息。用戶可利用菜單搜索駕駛路徑，但只有結(jié)束該路徑顯示后才能回到其他列表清單，然后才能再度啟用搜索欄或利用語(yǔ)音指令進(jìn)行操控。

總體而言，外觀設(shè)計(jì)變得更好。若用戶尚未看到新界面，也不用擔(dān)心。目前谷歌僅在有限的設(shè)備上啟用了該升級(jí)。（本文圖片選自androidpolice.com）

一場(chǎng)已經(jīng)被掩蓋數(shù)月的谷歌無(wú)人車（Waymo）離奇車禍，剛剛被The Information曝光。車禍的發(fā)生地，就在距離谷歌加州山景城總部不遠(yuǎn)的高速公路上。

那是一個(gè)六月的早晨。

一輛Waymo無(wú)人車正在高速上向北行駛，執(zhí)行正常的路測(cè)任務(wù)，上路大約一個(gè)小時(shí)后，車上的人類司機(jī)睡著了。

人類在無(wú)人車上睡著了，這簡(jiǎn)直是一幕未來(lái)的場(chǎng)景，然而尷尬的是，人類司機(jī)睡著后，無(wú)意中誤觸了油門踏板，關(guān)閉了正在運(yùn)行的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

于是這輛白色的克萊斯勒Pacifica，撞上了路中間的隔離帶。

尷尬，真尷尬。

谷歌無(wú)人車雇傭了數(shù)百名人類司機(jī)，他們的任務(wù)就是坐在Waymo無(wú)人車的駕駛座上，當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失靈時(shí)，快速接管車輛。

人類原本是作為最后一道防線。

萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到。人類司機(jī)反而讓無(wú)人車陷入危險(xiǎn)境地。

幸運(yùn)的是，在這場(chǎng)車禍中人類司機(jī)沒(méi)有受傷，也沒(méi)有撞上其他車輛，僅僅是無(wú)人車自己的輪胎和保險(xiǎn)杠，受到了中度損壞。

隨后，人類司機(jī)把車子慢慢開(kāi)回谷歌山景城總部。據(jù)知情人士透露，這個(gè)人類司機(jī)已經(jīng)被Waymo解雇了。

疏漏一環(huán)

這件事，不止說(shuō)明了人類司機(jī)的不靠譜，更暴露出谷歌無(wú)人車的新問(wèn)題。

人類司機(jī)誤觸之后，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并沒(méi)有發(fā)出響鈴提醒也沒(méi)有語(yǔ)音提示，告知人類司機(jī)現(xiàn)在車輛處于手動(dòng)駕駛的模式中。

這是一個(gè)巨大的隱患。

顯然，Waymo沒(méi)有在無(wú)人車中設(shè)置足夠的提示，似乎也沒(méi)有安裝駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，也沒(méi)有做到一輛無(wú)人車上有多名人類司機(jī)同乘。

例如凱迪拉克的無(wú)人車，就會(huì)追蹤駕駛員的眼睛，確保人類司機(jī)在車上一直注釋路面，一旦發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，系統(tǒng)會(huì)震動(dòng)坐椅提示駕駛員。

無(wú)人車的路測(cè)，通常是一個(gè)百無(wú)聊賴的過(guò)程。沒(méi)有監(jiān)控且只有一個(gè)人類司機(jī)，現(xiàn)在看來(lái)即便對(duì)谷歌而言，也是一個(gè)巨大的隱患。

這起事故發(fā)生之后，Waymo做出一些改變。

例如強(qiáng)制要求在鳳凰城的無(wú)人車路測(cè)中，夜間上路需要兩位人類司機(jī)同乘，防止入睡等問(wèn)題發(fā)生。但在白天基本還是一個(gè)人。

作為一名無(wú)人車安全員，人類司機(jī)每周通常工作35小時(shí)，每小時(shí)的收入是20-25美元，中間有一小時(shí)的午餐或者晚餐時(shí)間。

在與人類司機(jī)座談后，Waymo還給出一個(gè)新福利：如果人類感到需要的話，可以隨時(shí)自由地把無(wú)人車停在路邊休息，特別是人類司機(jī)感到疲憊的時(shí)候。

但礙于合同工的身份，許多人類司機(jī)不敢有太多休息的時(shí)間。

時(shí)間緊迫

根據(jù)此前已經(jīng)公布的計(jì)劃，Waymo準(zhǔn)備在未來(lái)三個(gè)月內(nèi)，正式在鳳凰城推出無(wú)人駕駛出租車服務(wù)，不是試點(diǎn)也不是噱頭，是讓無(wú)人車真正的投入商用。

而且沒(méi)有任何人類駕駛員坐在車上。

在全球的自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，谷歌無(wú)人車已經(jīng)是成績(jī)最好的那個(gè)，但自動(dòng)駕駛技術(shù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)到讓人類放心的地步。

還是The Information，8月底跑去鳳凰城做了一次實(shí)地調(diào)研。結(jié)果顯示，上路行駛的谷歌無(wú)人車，給當(dāng)?shù)氐娜祟悗?lái)很多意想不到的煩惱，甚至引發(fā)出無(wú)處宣泄的路怒。

Waymo經(jīng)常讓路邊面上的其他人類司機(jī)陷入抓狂。比如在沒(méi)有信號(hào)燈的丁字路口左轉(zhuǎn)時(shí)，谷歌無(wú)人車時(shí)常遇到麻煩，找不到機(jī)會(huì)并線切入正常行駛中的車流。

人類司機(jī)很容易完成的左轉(zhuǎn)，Waymo要等待很久，這讓排在它后面的人類司機(jī)非常心煩。有時(shí)候，右轉(zhuǎn)也會(huì)遇到問(wèn)題。

更多問(wèn)題，可以查看之前的報(bào)道。

谷歌無(wú)人車之所以如此表現(xiàn)，是因?yàn)樗麄儗?duì)“安全”的極致追求。

通常，Waymo無(wú)人車被編程為精確遵守所有的交通規(guī)則。據(jù)一位知情人士透露，Waymo內(nèi)部也有過(guò)爭(zhēng)論：是否應(yīng)該模仿不嚴(yán)格遵守法律的人類駕駛員的行為。不過(guò)團(tuán)隊(duì)最終決定，還是是要做一個(gè)完美的司機(jī)。

哪怕看起來(lái)像個(gè)實(shí)習(xí)新手司機(jī)似的。

然而對(duì)于無(wú)人車來(lái)說(shuō)，最大的問(wèn)題是不遵守交通法規(guī)的人類司機(jī)或者行人。他們超速駕駛、不按要求停車讓行、開(kāi)車時(shí)玩手機(jī)等等。Waymo有時(shí)會(huì)以無(wú)法預(yù)料的方式作出回應(yīng)，并導(dǎo)致人類駕駛員追尾。

車禍頻發(fā)

出問(wèn)題的不止谷歌一家。

最著名的案例，莫過(guò)于Uber今年3月在坦佩市的車禍，造成全球首次無(wú)人車導(dǎo)致行人死亡的悲劇。

當(dāng)時(shí)正值夜間22點(diǎn)，Uber無(wú)人車上還坐著一個(gè)人類安全員。Uber的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，沒(méi)能正確識(shí)別出橫穿馬路的行人，而在撞車之前，Uber無(wú)人車上的人類司機(jī)，正在低頭擺弄自己的手機(jī)……

除了撞車之外，被撞也是一個(gè)普遍情況。

今年5月，亞利桑那州錢德勒發(fā)生了一起嚴(yán)重的交通事故，一輛本田小轎車和出于自動(dòng)駕駛狀態(tài)的Waymo測(cè)試車相撞，車上人員受了輕傷。

具體狀況是這樣的：一輛本田小轎車沿著Chandler Boulevard向東開(kāi)，為了躲避一輛沿Los Feliz Drive向北開(kāi)的車，轉(zhuǎn)向開(kāi)到了對(duì)面車道，也就是自東向西的車道上，撞上了正在向西行駛的Waymo測(cè)試車。

警方說(shuō)這次事故不能怪Waymo。錢德勒警察局發(fā)言人Seth Tyler說(shuō)，Waymo只是“在錯(cuò)誤的時(shí)間出現(xiàn)在了錯(cuò)誤的地點(diǎn)”，安全員“沒(méi)做錯(cuò)任何事”。

還有另一個(gè)無(wú)人車大玩家蘋果。

8月底，蘋果無(wú)人車正在自家總部附近轉(zhuǎn)悠，萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，就這樣被人追尾了。

當(dāng)是時(shí)，蘋果為無(wú)人駕駛路測(cè)而改裝的雷克薩斯RX 450h，處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)（車內(nèi)有安全員），正伺機(jī)從匝道進(jìn)入高速，時(shí)速1.6公里左右——非常小心翼翼了。

但此時(shí)，從后面來(lái)的2016款日產(chǎn)Leaf，以25邁的時(shí)速，從后撞上了蘋果無(wú)人車。結(jié)果是蘋果的雷克薩斯車尾受損，日產(chǎn)Leaf前部遭創(chuàng)，但雙方都沒(méi)有人受傷。

關(guān)于無(wú)人車路測(cè)，美國(guó)一直存在爭(zhēng)議。有一派就一直主張說(shuō)，目前美國(guó)對(duì)無(wú)人車的監(jiān)管太寬松，呼吁加強(qiáng)監(jiān)管云云。

蓋世汽車訊據(jù)外媒報(bào)道，在雷諾、日產(chǎn)及三菱宣布與谷歌建立合作之后，荷蘭數(shù)字地圖公司TomTom星期二市值蒸發(fā)超過(guò)四分之一。

TomTom股價(jià)于格林威治時(shí)間9：35時(shí)下滑26.3%至6.28歐元，而這也或使其創(chuàng)下7年以來(lái)最低水平，市值蒸發(fā)約5億歐元（5.84美元）。雷諾、日產(chǎn)和三菱表示已經(jīng)與TomTom競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手谷歌建立密切合作關(guān)系，谷歌將為其新車供應(yīng)全新的信息娛樂(lè)系統(tǒng)，包括谷歌助手和谷歌地圖等服務(wù)。

TomTom于本世紀(jì)初逐漸被人知曉，剛開(kāi)始是生產(chǎn)較為受歡迎的個(gè)人導(dǎo)航設(shè)備，

公司市值達(dá)到150億歐元主要是基于希望公司能夠與車企達(dá)成合作交易，向車企供應(yīng)嵌入式的導(dǎo)航設(shè)備。而這些交易去年為成為TomTom三分之一的收入來(lái)源。

InsingerGilissen分析師Jos Versteeg向路透社透露：“這對(duì)于TomTom來(lái)說(shuō)是巨大的打擊。TomTom經(jīng)常表示車企需要有專業(yè)化的地圖供應(yīng)商，但谷歌也宣布進(jìn)入汽車行業(yè)，這也是TomTom在汽車行業(yè)內(nèi)與谷歌之間的競(jìng)爭(zhēng)顯的無(wú)力。”

TomTom去年?duì)I業(yè)收入達(dá)9.03億歐元，凈損失額達(dá)到2.04億歐元，預(yù)計(jì)今年的銷售額將跌至8.25億歐元左右。截至發(fā)稿前，TomTom未能及時(shí)對(duì)此做出回應(yīng)。

谷歌母公司Alphabet旗下無(wú)人駕駛汽車部門Waymo，成為首家在公共道路上以無(wú)司機(jī)監(jiān)督方式測(cè)試無(wú)人駕駛汽車的公司距今已有近一年時(shí)間?，F(xiàn)在Drive.ai也打算效仿Waymo的做法。外媒深度報(bào)道揭開(kāi)了Drive.ai的秘密。

以下為外媒報(bào)道摘要：

7月末，這家硅谷初創(chuàng)企業(yè)將在美國(guó)德克薩斯州弗里斯科市(Frisco)推出由日產(chǎn)NV200面包車改裝的無(wú)人駕駛車隊(duì)。這些車輛不是完全無(wú)人駕駛的，少量負(fù)責(zé)監(jiān)督的安全司機(jī)和遠(yuǎn)程操作員將確保車輛順利運(yùn)行。而且車輛將被限制在有“地理圍欄”的區(qū)域。

不過(guò)，Drive.ai長(zhǎng)達(dá)6個(gè)月的定點(diǎn)測(cè)試將是迄今為止最大規(guī)模的測(cè)試之一。當(dāng)這一切塵埃落定后，該公司希望自己的無(wú)人駕駛汽車能搭載超過(guò)1萬(wàn)人。下面就讓我們了解下Drive.ai的詳細(xì)計(jì)劃：

未來(lái)之城

弗里斯科位于達(dá)拉斯市中心以北25分鐘車程處，是個(gè)人口約為17萬(wàn)人的相對(duì)較小城市。但它是美國(guó)增長(zhǎng)最快的大都市之一，也是新興科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)源地。弗里斯科是Uber空中出租車服務(wù)Uber Elevate的未來(lái)啟動(dòng)之地。這里的創(chuàng)業(yè)孵化中心（比如北德克薩斯企業(yè)中心和LaunchPad City）及其初創(chuàng)企業(yè)，如今為該市經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)了逾1.17億美元。

弗里斯科的技術(shù)友好性并不是唯一吸引Drive.ai到來(lái)的因素。2017年9月份生效的一部德州法律，允許公司在不受市政府限制的情況下運(yùn)營(yíng)無(wú)人駕駛服務(wù)。Drive.ai弗里斯科測(cè)試的負(fù)責(zé)人唐·勒帕德(Don Lepard)說(shuō)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)、城市交通工程團(tuán)隊(duì)以及當(dāng)?shù)卣畬?duì)無(wú)人駕駛汽車的接納程度也起到了一定作用。

勒帕德還稱：“我們已經(jīng)與消防部門和EMS討論了策略，以及如何應(yīng)對(duì)這樣的情況：如果一輛無(wú)人駕駛汽車不正常行駛，有人撥打911怎么辦？這是我們要考慮并解決的一些情況?！?/p>

圖1：Drive.ai的無(wú)人駕駛面包車隊(duì)即將投入使用

德克薩斯州測(cè)試項(xiàng)目的籌備工作始于2018年初，此前不久，弗里斯科市議會(huì)批準(zhǔn)了與丹頓縣交通管理局(Denton)和幾家房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商——霍爾集團(tuán)(Hall Group)、舊金山站合作伙伴(Frisco Station Partners)和星空聯(lián)盟(Star)的合作，成立弗里斯科市交通管理協(xié)會(huì)(FTMA)。工作組的工作重點(diǎn)是通過(guò)改善人行道和自行車道，以及提供技術(shù)解決方案（如鐵路服務(wù)和聯(lián)網(wǎng)車輛）減少擁堵。

Drive.ai聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官薩米普·坦頓（Sameep Tandon）表示：“弗里斯科希望成為我們稱之為‘微型交通’領(lǐng)域的創(chuàng)新者。這涉及到‘最后一英里’的問(wèn)題，即如何到附近的地方去。我們想要解決這個(gè)問(wèn)題，不過(guò)需要以一種與當(dāng)?shù)鼗锇楹献鞯姆绞竭M(jìn)行。這就是范例?！?/p>

這種合作關(guān)系帶來(lái)的一個(gè)早期結(jié)果包括來(lái)自城市的實(shí)時(shí)道路和交通數(shù)據(jù)，坦頓稱這些數(shù)據(jù)將用于填補(bǔ)Drive.ai無(wú)人駕駛系統(tǒng)的知識(shí)空白。他說(shuō)：“想象下有個(gè)建筑工地，左邊的車道上有一臺(tái)推土機(jī)。從人工智能（AI）的角度來(lái)看，知道前方有個(gè)施工現(xiàn)場(chǎng)是非常有用的。”

乘坐無(wú)人駕駛汽車

當(dāng)Drive.ai的試點(diǎn)項(xiàng)目啟動(dòng)后，其汽車將在弗里斯科的North Platinum廊道周圍運(yùn)送員工、居民以及Hall Group物業(yè)的顧客。主要囊括范圍包括霍爾公園(Hall Park)，一個(gè)大型寫字樓以及占地36公頃

的體育、住宅和娛樂(lè)區(qū)The Star，這里還是達(dá)拉斯小牛隊(duì)(Dallas Cowboys)的總部所在地。

Drive.ai弗里斯科測(cè)試的負(fù)責(zé)人勒帕德表示，一個(gè)月的交通數(shù)據(jù)分析決定了他們要走的路線。他解釋說(shuō)：“這些(建筑群)非常擁擠。我們希望乘客們能夠喝杯雞尾酒、吃頓午餐或做任何事情，并能快速地叫車?！?/p>

圖2：Drive.ai的無(wú)人駕駛汽車在德克薩斯州弗里斯科運(yùn)行的路線圖

勇敢的乘客將使用類似于Uber的智能手機(jī)應(yīng)用，在幾個(gè)固定的接送點(diǎn)按需呼叫Drive.ai的無(wú)人駕駛汽車。最初，Drive.ai的承包商將坐在駕駛座位上監(jiān)督每次載人服務(wù)，但幾周后，他們將會(huì)轉(zhuǎn)移到乘客座位上，更多承擔(dān)陪伴的角色，包括回答乘客的問(wèn)題，但不能控制汽車的速度或動(dòng)作。

再過(guò)幾周后，這些承包商將被完全從循環(huán)中刪除，只剩下遠(yuǎn)程操作人員，他們將監(jiān)控每輛車，并在出問(wèn)題時(shí)提供幫助。否則，這些汽車將完全獨(dú)立地在弗里斯科的道路上行駛。

在乘車過(guò)程中，乘客將通過(guò)車載觸摸屏獲得實(shí)時(shí)可視化，該觸摸屏上顯示有激光雷達(dá)(測(cè)量車身與物體之間距離的激光傳感器)、雷達(dá)、GPS、RGB攝像頭和慣性測(cè)量數(shù)據(jù)。當(dāng)前的版本看起來(lái)有點(diǎn)兒像原始的視頻游戲，包括汽車的三維圖像、平視顯示器展示三個(gè)儀表盤攝像頭拍攝的畫面、當(dāng)前時(shí)速以及可選擇的視角(例如，頭頂、俯瞰、擋風(fēng)玻璃等)。從汽車?yán)锷斐龅募t線被Drive.ai稱為“紅地毯”，它可以展示預(yù)期路線。

圖3：Drive.ai的車內(nèi)乘客屏幕，用于展示可視化數(shù)據(jù)

勒帕德表示，這樣做的目的是讓乘客感覺(jué)更舒服。他解釋稱：“我們真的采取了非常有條理的方法，并且考慮到我們的規(guī)模，我們想從早期的采用者中選出盡可能多的支持者?！?/p>

這些車不會(huì)給交通帶來(lái)更多困擾，它們被設(shè)計(jì)成亮橙色，有“無(wú)人駕駛汽車”字樣，Drive.ai的logo印在司機(jī)和乘客座位的顯著位置。它們還配備了4個(gè)激光雷達(dá)傳感器、10個(gè)1080p RGB攝像頭、一個(gè)雷達(dá)系統(tǒng)和一個(gè)能合成傳感器數(shù)據(jù)、放在后備箱中的計(jì)算機(jī)。此外，汽車頂部還安裝了可顯示文字提示、符號(hào)和表情符號(hào)的顯示屏，以向周圍行人和司機(jī)傳達(dá)汽車的下一步行動(dòng)，比如變道或右轉(zhuǎn)彎。

坦頓說(shuō):“我們想讓人們相信，這些就是無(wú)人駕駛汽車，因此他們會(huì)以與其他車輛不同的方式對(duì)待它們。這些車輛的意圖都是透明的?！?/p>

圖4：Drive.ai無(wú)人駕駛面包車的外部攝像頭

教汽車自我駕駛

坦頓稱，機(jī)器學(xué)習(xí)被整合到Drive.ai堆棧的每個(gè)部分中，包括地圖、傳感器校準(zhǔn)、感知、空間估計(jì)、控制、車隊(duì)管理等。這是汽車決策引擎的核心部分。他說(shuō)：“我們采用了深度學(xué)習(xí)優(yōu)先的方法，AI是我們汽車平臺(tái)和傳感器平臺(tái)的前沿?！?/p>

Drive.ai的工程師們使用可視化工具，將傳感器數(shù)據(jù)流與三維街道地圖和道路網(wǎng)絡(luò)同步，他們回放測(cè)試、培訓(xùn)和驗(yàn)證機(jī)器學(xué)習(xí)模型。但這一切都始于數(shù)據(jù)收集。當(dāng)汽車行駛時(shí)，它們會(huì)記錄駕駛數(shù)據(jù)日志、本地化報(bào)告、目標(biāo)檢測(cè)、運(yùn)動(dòng)計(jì)劃以及基本測(cè)量數(shù)據(jù)，比如卸下和搭載乘客所需的時(shí)間。這其中有許多欺騙性數(shù)據(jù)，沒(méi)有標(biāo)簽就無(wú)法使用，Drive.ai的系統(tǒng)也理解它所看到的。

坦頓表示，在通常情況下，人類需要大約800個(gè)小時(shí)來(lái)為每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)做注解，但Drive.ai開(kāi)發(fā)出依靠自動(dòng)化的更快系統(tǒng)。人類團(tuán)隊(duì)執(zhí)行第一次迭代——識(shí)別像樹(shù)木、汽車、行人和騎單車者的對(duì)象，并使用像Director（麻省理工學(xué)院開(kāi)發(fā)的開(kāi)源機(jī)器人可視化和界面框架）這樣的工具，通過(guò)框架進(jìn)行快速“擦除”。

坦頓說(shuō):“我們的堆?？梢宰屛覀兎浅Ｑ杆俚貦z查一輛汽車，找出問(wèn)題所在。我們收集的模擬數(shù)據(jù)讓我們能夠快速適應(yīng)。”該方法的一個(gè)切實(shí)好處是動(dòng)態(tài)紅綠燈檢測(cè)，不需要手工編寫不同形狀和大小的交通燈規(guī)則，Drive.ai的工程師們將車輛的計(jì)算機(jī)視覺(jué)算法暴露在數(shù)千個(gè)路口中，讓它們學(xué)會(huì)獨(dú)立識(shí)別不同的信號(hào)。

圖5：Drive.ai模擬器自上而下的視圖

該公司還創(chuàng)造了最初的模擬，為其汽車引入了不同尋常的情況，比如并排停車(double parking)或緊急右轉(zhuǎn)向等。它還創(chuàng)造了許多假設(shè)場(chǎng)景，包括“不太可能”的人類行為，比如人們?cè)谲嚵髑帮w奔，物體在路上滾動(dòng)等。

Drive.ai最近宣稱：“在這些場(chǎng)景中，我們可以(得到)具體的細(xì)節(jié)：根據(jù)新的尺寸和形狀調(diào)整各種參數(shù)，看看情況稍有不同的情況下，我們的汽車會(huì)有什么反應(yīng)。舉例來(lái)說(shuō)，我們可以改變并排停車的角度，或者改變左轉(zhuǎn)彎車道的彎度大小。通過(guò)有意識(shí)地將我們的技術(shù)暴露在‘壓力測(cè)試’中，我們能夠確保在我們可能無(wú)法在現(xiàn)實(shí)中遇到的復(fù)雜環(huán)境中具備更強(qiáng)的反應(yīng)能力?！?/p>

該公司不愿透露其汽車行駛里程的確切數(shù)字，但表示，他們?cè)诟ダ锼箍频慕值郎峡吹搅恕皵?shù)百萬(wàn)”邊緣案例和數(shù)百萬(wàn)公里的模擬行駛。Drive.ai也在極具挑戰(zhàn)性的條件下進(jìn)行測(cè)試，如夜間和下雨。不過(guò)出于足夠的謹(jǐn)慎考慮，Drive.ai的弗里斯科測(cè)試車將只在白天運(yùn)行。

說(shuō)服持懷疑態(tài)度的公眾

Drive.ai推出測(cè)試項(xiàng)目之際，人們對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的懷疑正處于歷史最高水平。今年3月份，一輛Uber無(wú)人駕駛汽車在亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)坦佩市(Tempe)撞死了49歲的行人伊萊恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg)。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)隨后進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這輛車的自動(dòng)緊急剎車功能已被禁用，在事故發(fā)生前的幾秒鐘內(nèi)，駕駛員的眼睛就從路上移開(kāi)了。

事故發(fā)生后，亞利桑那州州長(zhǎng)道格·杜西(Doug Ducey)的辦公室暫停了Uber的無(wú)人駕駛測(cè)試，Uber也自動(dòng)停止了在匹茲堡、舊金山和多倫多等地的相關(guān)測(cè)試。不過(guò)本月，Uber宣布將在道路上重新部署無(wú)人駕駛原型車，并禁用無(wú)人駕駛系統(tǒng)。這些車輛有遠(yuǎn)程操作員和兩名員工（一名負(fù)責(zé)駕駛，另一名負(fù)責(zé)記錄“值得注意的事件”）共同監(jiān)督。此外，Uber表示，將為自家汽車配備一套現(xiàn)成的售后監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，旨在防止分心駕駛。

不出預(yù)料，研究顯示，大多數(shù)美國(guó)人并不相信無(wú)人駕駛汽車的安全性。布魯金斯學(xué)會(huì)(Brookings Institution)最近進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查顯示，超過(guò)60%的受訪者表示，他們“不愿意”乘坐無(wú)人駕駛汽車。另一項(xiàng)由公路和汽車安全倡導(dǎo)者(AHAS)開(kāi)展的調(diào)查中，70%的人表示“擔(dān)心”與無(wú)人駕駛汽車共用道路。而行業(yè)智庫(kù)HNTB發(fā)現(xiàn)，59%的人認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車“不比人類駕駛的汽車更安全”。

圖6：Drive.ai的面包車停在停車場(chǎng)中

坦頓承認(rèn)，沒(méi)有任何系統(tǒng)是完美的。但他相信，預(yù)防措施會(huì)起到推動(dòng)作用，Drive.ai采取的措施將防止像坦佩那樣的悲劇發(fā)生。他表示:“與(我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手)相比，，我們采取了一種更可控、系統(tǒng)化的方式。這是一個(gè)長(zhǎng)期目標(biāo)，它將繼續(xù)一步一步地發(fā)展下去。我們將與城市和國(guó)家合作，并在未來(lái)的幾年里將其發(fā)展壯大，我們希望它將成為未來(lái)交通的藍(lán)圖?！?/p>

Drive.ai弗里斯科測(cè)試的負(fù)責(zé)人勒帕德表示，社區(qū)參與是公眾感知難題的另一個(gè)關(guān)鍵部分。為了在無(wú)人駕駛汽車試點(diǎn)項(xiàng)目推出前加強(qiáng)宣傳，Drive.ai主持了兩次市政廳會(huì)議，居民可以提出問(wèn)題和表達(dá)關(guān)切。它還在社交媒體上與社區(qū)成員接觸，并計(jì)劃定期發(fā)布有關(guān)該項(xiàng)目進(jìn)展的公開(kāi)報(bào)告。

勒帕德說(shuō)：“我們正在打破無(wú)線電沉默模式。我們?cè)噲D回答的問(wèn)題是：我們?nèi)绾我宰钣行У姆绞阶屓藗冏呱线@個(gè)平臺(tái)？你怎么能把如此具有創(chuàng)新精神卻又如此與眾不同的東西交到那些想要使用它的人手中？”

弗里斯科之外

如果一切按計(jì)劃進(jìn)行，弗里斯科將不會(huì)是Drive.ai無(wú)人駕駛努力的巔峰，而是其雄心勃勃的計(jì)劃的開(kāi)始。該公司正在開(kāi)發(fā)一套設(shè)備，讓未來(lái)客戶可以改裝具有無(wú)人駕駛功能的汽車。事實(shí)上，Drive.ai已經(jīng)在與幾家汽車制造商合作，不過(guò)坦頓拒絕透露名字。2017年9月，Drive.ai與網(wǎng)約車初創(chuàng)公司Lyft合作，在舊金山灣區(qū)啟動(dòng)了無(wú)人駕駛班車項(xiàng)目。

坦頓說(shuō)：“我們有四五個(gè)不同的車輛平臺(tái)，每個(gè)平臺(tái)都適用于不同的項(xiàng)目。在未來(lái)的5到10年里，我們希望能在更多城市取得進(jìn)展?！?/p>

圖7：Drive.ai團(tuán)隊(duì)站在無(wú)人駕駛面包車前面留影

Drive.ai的8名聯(lián)合創(chuàng)始人中，有6人是斯坦福人工智能實(shí)驗(yàn)室的博士或研究生。他們?cè)?015年創(chuàng)立這家初創(chuàng)公司之前，曾在無(wú)人駕駛和機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)領(lǐng)域工作了三年。坦頓之前是斯坦福大學(xué)無(wú)人駕駛深度學(xué)習(xí)項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人，Drive.ai總裁卡羅爾·雷利（Carol Reiley）則在機(jī)器人領(lǐng)域工作超過(guò)15年。

同樣給人留下深刻印象的還有Drive.ai的董事會(huì)，其成員包括史蒂夫·吉斯基(Steve Girsky)，他曾在通用公司擔(dān)任高管，被廣泛認(rèn)為幫助通用從2009年的破產(chǎn)中復(fù)蘇；吳恩達(dá)（Andrew Ng），斯坦福大學(xué)著名計(jì)算機(jī)科學(xué)教授，前百度和谷歌人工智能研究部門Google Brain首席科學(xué)家；長(zhǎng)期擔(dān)任硅谷律師和投資者的卡門·張(Carmen Chang)，他曾為Uber時(shí)任首席執(zhí)行官特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)提供咨詢服務(wù)。

Drive.ai has也有資金扶持。自2015年4月以來(lái)，包括新企業(yè)協(xié)會(huì)(New Enterprise Associates)在內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)投資公司已向該公司投資逾7700萬(wàn)美元。

但擴(kuò)張之路依然充滿障礙。開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)成本昂貴。硅谷激光雷達(dá)初創(chuàng)公司Luminar的首席執(zhí)行官奧斯汀·拉塞爾（Austin Russell）估計(jì)，第一代真正意義上的無(wú)人駕駛汽車將花費(fèi)數(shù)十萬(wàn)美元。最昂貴的部件——激光雷達(dá)傳感器，Velodyne為100米范圍的360度組件收費(fèi)4000美元。

無(wú)人駕駛技術(shù)在很大程度上還處于起步階段。蘭德公司(RAND Corporation)的研究人員估計(jì)，無(wú)人駕駛汽車可能需要行駛多達(dá)177億公里才能獲得有關(guān)其安全性的可靠統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。而在這個(gè)月，Waymo的車隊(duì)行駛了1287萬(wàn)里。

但成本不是Drive.ai擔(dān)憂的因素。坦頓說(shuō)，該公司對(duì)未來(lái)的挑戰(zhàn)并不抱有幻想。他說(shuō)：“在接下來(lái)的幾個(gè)月里，我們真正關(guān)注的是讓人們使用這個(gè)系統(tǒng)。目前，負(fù)擔(dān)能力只是個(gè)理論論點(diǎn)?，F(xiàn)在，無(wú)人駕駛汽車還處于早期，人們需要時(shí)間來(lái)適應(yīng)它們，并開(kāi)始使用它們?！?/p> ]]> http://www.36378.net/zhichexun/9618.html/feed 0 http://www.36378.net/zhichexun/8441.html http://www.36378.net/zhichexun/8441.html#respond Sat, 23 Jun 2018 06:52:35 +0000 http://www.36378.net/zhichexun/8441.html 原標(biāo)題：這個(gè)曾無(wú)創(chuàng)業(yè)者問(wèn)津的無(wú)人駕駛百億細(xì)分市場(chǎng), 正被一些破局者悄然占領(lǐng)

2016 年，Google 無(wú)人車項(xiàng)目在開(kāi)始受到外界越來(lái)越多商業(yè)化質(zhì)疑的同時(shí)，也遭遇了長(zhǎng)達(dá) 10 個(gè)月的人事震蕩。那一年，選擇離職的大批骨干員工，如今很多已成為當(dāng)下無(wú)人駕駛?cè)χ忻餍羌夹g(shù)公司的創(chuàng)始人，與 Google 無(wú)人車最強(qiáng)勁的對(duì)手。

如果細(xì)分他們當(dāng)年在 Google 的所在部門，你會(huì)有一個(gè)發(fā)現(xiàn)： 這些人幾乎來(lái)自兩個(gè)項(xiàng)目，一個(gè)是無(wú)人車，而另一個(gè)則是地圖。

實(shí)際上，機(jī)器人專家 Chris Urmson 在 2008 年被任命為無(wú)人駕駛項(xiàng)目 Project Chauffeur 的負(fù)責(zé)人之前，曾在 2007 年的街景項(xiàng)目中帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)提前完成了 100 萬(wàn)英里的道路測(cè)繪工作；而后來(lái)卷入 Google 與 Uber 技術(shù)機(jī)密糾紛的核心人物 Anthony Levandowski，也曾是街景項(xiàng)目的骨干成員。

甚至曾有外媒評(píng)論說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車看起來(lái)更像是谷歌地圖團(tuán)隊(duì)孵化出來(lái)的一個(gè)項(xiàng)目。

這個(gè)團(tuán)隊(duì)在當(dāng)時(shí)被全公司稱為「美國(guó)街道的最大真相發(fā)現(xiàn)者」，因?yàn)樗麄冊(cè)谡峁┑脑紨?shù)據(jù)基礎(chǔ)上，不斷主動(dòng)添加利用測(cè)繪車采集的更為詳細(xì)的地理信息。

而直到現(xiàn)在，大部分人才意識(shí)到，一幅標(biāo)有「車道線、坡度、甚至是一塊高度約 10 厘米凹坑」的詳細(xì)地圖信息對(duì)無(wú)人駕駛汽車的重要性。

「無(wú)人駕駛汽車的未來(lái)取決于高質(zhì)量的地圖?！?/p>

福布斯雜志的這句評(píng)論并沒(méi)有夸大，其「超強(qiáng)的存在感」來(lái)源于無(wú)人駕駛的一個(gè)特性： 既消耗數(shù)據(jù)（燃料），也生產(chǎn)數(shù)據(jù)（收集信息）。

舉個(gè)例子，一輛無(wú)人車即便安裝了各類傳感器與軟件工具，也需要經(jīng)歷「冷啟動(dòng)」階段。但好在機(jī)器們都具備「蜂巢思維」這個(gè)優(yōu)點(diǎn)，把另一輛汽車上收集的數(shù)據(jù)記憶完全移植到另一輛車的「大腦」中，是一件分分鐘能做到的事情。

而那些配置好的視覺(jué)傳感器與計(jì)算機(jī)視覺(jué)系統(tǒng)，又在無(wú)人車按照高精地圖進(jìn)行定位、導(dǎo)航以及規(guī)劃路線的同時(shí)，精準(zhǔn)捕捉周圍環(huán)境特征，不斷補(bǔ)充、校正與更新高精地圖背后的龐大數(shù)據(jù)庫(kù)。

另一方面，即便近年來(lái)視覺(jué)傳感器與深度學(xué)習(xí)軟件的性能有了大幅提升，汽車操作系統(tǒng)的可靠性逐漸從地圖數(shù)據(jù)存儲(chǔ)轉(zhuǎn)移到實(shí)時(shí)場(chǎng)景識(shí)別。

但從安全冗余角度考慮，一旦識(shí)別反應(yīng)慢了幾拍或者操作系統(tǒng)的某個(gè)驅(qū)動(dòng)器崩潰了…高精地圖（這得先要確保高精地圖這個(gè)模塊是隔離的）也能充當(dāng)一層保護(hù)屏障。

這種在無(wú)人駕駛汽車上的「多重特殊身份」，使得高精地圖在 2015 年無(wú)人駕駛熱浪初起時(shí)，便被看作是一個(gè)有待崛起的新興行業(yè)，讓資本聞風(fēng)而動(dòng)。

實(shí)際上，除了 2015 年諾基亞旗下數(shù)字地圖品牌 Here 的股權(quán)被德國(guó)車企聯(lián)盟及零部件巨頭瓜分，2016 年騰訊向四維圖新增資 1.8 億，采用眾包方式采集數(shù)據(jù)的 ASAS 供應(yīng)商 Mobileye 以 153 億美元價(jià)格被英特爾收購(gòu)，以及各種數(shù)不清的強(qiáng)強(qiáng)合作之外，高精地圖創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目的融資頻率在 2017 年形成了一個(gè)小高潮。

想用物流車?yán)L制 3D 地圖的 Camera、前特斯拉工程師開(kāi)創(chuàng)的 lvl 5，在激光雷達(dá)測(cè)繪方面頗有造詣的 CivilMaps，以開(kāi)源平臺(tái)起家的 Mapbox，都是在 2016 年底至 2017 年期間陸續(xù)斬獲大筆融資。

而反觀國(guó)內(nèi)，雖然百度、高德、四維圖新等普通圖商對(duì)高精地圖業(yè)務(wù)早有布局，L4 級(jí)別以上的無(wú)人駕駛技術(shù)公司也紛紛表示要自己做高精地圖。

但說(shuō)歸說(shuō)，由于涉及到政策、國(guó)土安全及前期投入過(guò)大等因素，高精地圖市場(chǎng)鮮有成果放出; 而與此同時(shí)，針對(duì)高精地圖業(yè)務(wù)的創(chuàng)業(yè)公司也姍姍來(lái)遲，在 2017 年底至 2018 年初才見(jiàn)到一些苗頭。

然而，在我們最近與傳感器硬件公司的接觸中發(fā)現(xiàn)，一些傳統(tǒng)測(cè)繪及數(shù)據(jù)采集軟件供應(yīng)商與集成商，正在對(duì)高精地圖市場(chǎng)蠢蠢欲動(dòng)。

成本之痛

「我們這段時(shí)間見(jiàn)了一些圖商，他們說(shuō)因?yàn)闊o(wú)人駕駛對(duì)高精地圖的需求很迫切，讓他們又重拾了對(duì)地圖的『敬畏感』?！箶?shù)字綠土的 CTO 趙寶林很感慨。

這家一直在林業(yè)、電網(wǎng)等傳統(tǒng)領(lǐng)域做無(wú)人機(jī)測(cè)繪采集處理軟硬件產(chǎn)品的公司，2017 年卻被越來(lái)越多的圖商找上門來(lái)，他們都提出了針對(duì)高精地圖的應(yīng)用采集需求：

「一個(gè)很明顯的趨勢(shì)是，除了互聯(lián)網(wǎng)圖商，機(jī)載導(dǎo)航方面的圖商也在紛紛向高精地圖轉(zhuǎn)型。他們需要在無(wú)人機(jī)或者車上安裝一套新的采集軟件及硬件配套設(shè)施，才能更高效得把城市道路信息采集下來(lái)?！?/p>

其實(shí)直接復(fù)制無(wú)人機(jī)的那套數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，并無(wú)不妥。

當(dāng)前市場(chǎng)大部分高精地圖采集方案，實(shí)際上就是把無(wú)人機(jī)那套直接搬到了車上來(lái)。

畢竟用于傳統(tǒng)測(cè)繪的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，精度通常都要縮減至 5 厘米以內(nèi)這個(gè)級(jí)別；而目前基于車速剎車距離以及決策響應(yīng)時(shí)間的判定，高精地圖行業(yè)內(nèi)更為認(rèn)可的相對(duì)誤差精度為 20 厘米。

以古文物的三維重建為例，這些實(shí)物對(duì)于細(xì)節(jié)的要求更高，包括數(shù)字綠土在內(nèi)的傳統(tǒng)測(cè)繪解決方案廠商，通常會(huì)用 1~2 毫米測(cè)距誤差的激光雷達(dá)。

這樣高精度的激光雷達(dá)用到車上，從效果上來(lái)說(shuō)自然沒(méi)有問(wèn)題，但很顯然，高端的傳感器，其價(jià)格也一定不菲。

「像我們這一套無(wú)人機(jī)激光雷達(dá)點(diǎn)云采集軟硬設(shè)備，售價(jià)在百萬(wàn)級(jí)。

而且掛在無(wú)人機(jī)上意味著少數(shù)設(shè)備就能覆蓋很大面積，對(duì)采集頻度的要求沒(méi)有那么高；但車載方案覆蓋的面有限，而且細(xì)節(jié)要求更多，甚至需要每時(shí)每刻都要發(fā)揮作用。

還有在質(zhì)量方面，無(wú)人機(jī)或者大飛機(jī)上的探測(cè)條件沒(méi)那么苛刻（苛刻的話選擇不去作業(yè)就好了），即便遇到顛簸也是平滑地緩沖，對(duì)硬件質(zhì)量的要求沒(méi)那么高。

但在車上，就需要硬件達(dá)到全工況的適應(yīng)性，所以激光雷達(dá)必須是非常工業(yè)級(jí)的產(chǎn)品。

因此，成本就這樣上來(lái)了?！冠w寶林說(shuō)出了當(dāng)下創(chuàng)業(yè)公司，甚至圖商都難以做通高精地圖的最大痛點(diǎn)之一。

根據(jù)長(zhǎng)江證券提供的一份 2017 年報(bào)顯示，由于地圖數(shù)據(jù)的采集與維護(hù)占固定成本絕大比重，因此高精度地圖是一個(gè)資金密集型的行業(yè)。如果沒(méi)有穩(wěn)定市場(chǎng)份額與良好的盈利面，就無(wú)法與那些具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)且規(guī)模較大的對(duì)手進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

而又據(jù)《汽車商業(yè)評(píng)論》在 2016 年的報(bào)道，高德高精地圖測(cè)繪采集車的單輛成本就高達(dá) 800 萬(wàn)人民幣，且僅擁有 6 輛（截止報(bào)道時(shí)間）。

「不像國(guó)外，國(guó)內(nèi)的很多圖商，特別是互聯(lián)網(wǎng)圖商，都是免費(fèi)的。再去專門做高精地圖，如果不是像百度有其他業(yè)務(wù)線支持，其實(shí)很難承受這樣一個(gè)數(shù)據(jù)采集成本。

圖商的困難在于，這個(gè)價(jià)格如果想批量買或者進(jìn)行市場(chǎng)普及，他們根本承受不起。」

然而，即便高精地圖的生產(chǎn)與維護(hù)成本讓人難以想像，但這卻正是其市場(chǎng)價(jià)值所在。

對(duì)于想跨過(guò)這道價(jià)格門檻的公司來(lái)說(shuō)，只有唯一一個(gè)理論層面可行的解決方案：用相對(duì)低成本的傳感器和高性能的軟件，把這個(gè)東西解決掉。 這意味著，想解決價(jià)格門檻，就要克服另一個(gè)門檻——基于激光雷達(dá)點(diǎn)云的三維特征提取。

門檻中的門檻?

據(jù)趙寶林透露，即便采集了影像和點(diǎn)云數(shù)據(jù)，距離輸出高精度地圖，還是有一定的差距。

「從數(shù)據(jù)到地圖，還有很長(zhǎng)一段路要走，最關(guān)鍵的是三維特征提取的準(zhǔn)確性、精度和效率，畢竟，高精地圖有太多關(guān)乎安全的車道線、信號(hào)燈和交通設(shè)施要處理，這里需要強(qiáng)大的軟件技術(shù)支持?！?/p>

「引入激光雷達(dá)的無(wú)人駕駛方案中，有些并未發(fā)揮激光雷達(dá)的全部?jī)r(jià)值，通常只用于動(dòng)態(tài)目標(biāo)的快速定位，而目標(biāo)識(shí)別和跟蹤則要依靠影像信息。

尤其是低價(jià)位 16 線或 32 線的雷達(dá)，本身點(diǎn)云就非常稀疏，這對(duì)實(shí)時(shí)點(diǎn)云處理技術(shù)是一個(gè)極大挑戰(zhàn)?！?/p>

點(diǎn)云示例：Velodyne 16 線激光雷達(dá)的點(diǎn)云效果

但真實(shí)情況是，如果要做進(jìn)一步識(shí)別跟蹤，激光雷達(dá)本身更具備優(yōu)勢(shì)。因?yàn)榫雀?，而且點(diǎn)云信息本身就包含的幾何關(guān)系，相對(duì)影像的計(jì)算壓力更小，實(shí)時(shí)性更好。

此外，高精地圖車輛定位方面，基于關(guān)鍵特征匹配，也能大大減少高精地圖的數(shù)據(jù)量級(jí)，這意味著傳輸帶寬與數(shù)據(jù)儲(chǔ)存成本也會(huì)隨之降低。

因此，這項(xiàng)基于激光雷達(dá)的三維目標(biāo)精確識(shí)別及特征提取技術(shù)，被趙寶林看作是當(dāng)下高精地圖乃至無(wú)人駕駛行業(yè)內(nèi)的一個(gè)重要門檻。

「我們的優(yōu)勢(shì)就是——在 GPS 信號(hào)不好甚至丟失情況下，能用點(diǎn)云匹配技術(shù)和 SLAM 把地圖精度保持，還能把物體的三維信息實(shí)時(shí)提取準(zhǔn)確，抽取動(dòng)態(tài)與靜態(tài)特征，并與決策算法配準(zhǔn)。」

既然是門檻，便意味著商業(yè)價(jià)值。

目前，數(shù)字綠土除了正在跟一些上下游的硬件公司籌劃開(kāi)發(fā)一個(gè)基于視覺(jué)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)件，希望將激光雷達(dá)點(diǎn)云數(shù)據(jù)采集與決策算法打通外，公司也已經(jīng)簽訂了與幾家圖商的項(xiàng)目合作，為他們解決困難路段的問(wèn)題。

此外，他們也正在與多家整車廠建立合作關(guān)系，包括主流德系車企。

但讓人有些意外的是，趙寶林提到的客戶里，還有幾家明星無(wú)人駕駛技術(shù)公司的名字。這些明星創(chuàng)業(yè)者也同樣提出了關(guān)于用點(diǎn)云提取三維特征的技術(shù)需求。

「大家都是想盡可能降低對(duì)硬件的依賴吧。除了成本問(wèn)題，傳感器的性能與決策系統(tǒng)對(duì)突發(fā)情況的實(shí)時(shí)應(yīng)對(duì)能力還沒(méi)有到完全被寄予厚望的時(shí)候。

當(dāng)然，做 B2B 生意，公司習(xí)慣了幫別人做技術(shù)方案但不能報(bào)自家名字的要求。」

此外我們發(fā)現(xiàn)，作為數(shù)字綠土的重要投資方，順豐能夠提供給這家創(chuàng)業(yè)公司的應(yīng)用場(chǎng)景條件也十分優(yōu)渥。

想象一下跑在全國(guó)各地的順豐物流車，如果把軟硬件設(shè)備「扣」在車上，那地圖作為一種副產(chǎn)品被制造出來(lái)，其成本也將大大降低。

高精地圖爭(zhēng)奪者之間的矛盾帶來(lái)了更多商機(jī)?

很顯然，數(shù)字綠土切入高精地圖市場(chǎng)的角度并非「橫沖直撞」（也就是直接做高精地圖），而是巧妙地借助了自己在傳統(tǒng)測(cè)繪領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)以及高精地圖市場(chǎng)的痛點(diǎn)，先成為向高精地圖圖商及整車廠拿訂單的軟件工具提供商。

這一點(diǎn)與國(guó)外的高精地圖創(chuàng)業(yè)公司 CivilMaps 的商業(yè)路徑有些相似——幫高精地圖采集者「減負(fù)」。

這家被福特看中的創(chuàng)業(yè)公司，也具備從點(diǎn)云數(shù)據(jù)中摳出三維物體關(guān)鍵特征的能力。

而他們選擇的商業(yè)模式，也是采取眾包方式——與整車廠合作，在車上安裝自己的傳感器軟硬件設(shè)備。

「由于在國(guó)內(nèi)會(huì)面臨資質(zhì)問(wèn)題，而且投入成本高，高精地圖創(chuàng)業(yè)公司不太可能單干，但這不意味著這個(gè)市場(chǎng)不能做?！冠w寶林表示，自己從汽車巨頭以及圖商布局高精地圖的動(dòng)作中，看到的是更多的商業(yè)機(jī)會(huì)：

「從 Here 的股權(quán)變化中就能看出，整車廠都在加持對(duì) here 的控制權(quán)。至少我們接觸的每一家整車廠都希望對(duì)高精地圖數(shù)據(jù)有一定的支配力?！?/p>

因?yàn)樵诿恳粋€(gè)技術(shù)與產(chǎn)品都未成型的早期市場(chǎng)，每個(gè)玩家都需要嘗試多條腿走路。

「跟幾家與阿波羅合作的車廠聊，他們其實(shí)對(duì)數(shù)據(jù)以及高精地圖的態(tài)度都非常積極。」

實(shí)際上，對(duì)于汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，高精地圖不僅僅是無(wú)人駕駛汽車必不可少的一部分這么簡(jiǎn)單。

一旦無(wú)人駕駛生態(tài)最終形成，大家最終搶奪的是終端內(nèi)衍生的消費(fèi)能力，而高精地圖，也會(huì)成為無(wú)人駕駛汽車大軍中一個(gè)必要的流量入口。

而這場(chǎng)針對(duì)高精地圖激烈的爭(zhēng)奪戰(zhàn)，意味著這項(xiàng)產(chǎn)品即便最后能夠規(guī)?；?，也不會(huì)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

雖然目前國(guó)內(nèi)國(guó)際似乎正在推動(dòng)「標(biāo)準(zhǔn)化」這個(gè)事情，但趙寶林認(rèn)為，這僅僅等同于先把三維高精地圖以一種相對(duì)結(jié)構(gòu)化的、開(kāi)放型的特征采集下來(lái)，然后再以一種統(tǒng)一格式對(duì)高精地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)管理。

「這只是高精地圖作為一個(gè)數(shù)據(jù)資產(chǎn)，其生產(chǎn)者與運(yùn)營(yíng)者之間對(duì)交付物判定的一種標(biāo)準(zhǔn)。

你想，我們做一個(gè)項(xiàng)目，你交付給我這個(gè)東西是一個(gè)形態(tài)，但當(dāng)我要去用的時(shí)候，我去換一種形態(tài)。而在使用過(guò)程中的事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，大家是永遠(yuǎn)不會(huì)公開(kāi)出來(lái)的?！?/p>

這就像圖商把產(chǎn)品提供給寶馬奔馳，雖然給的都是國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)格式，但上了寶馬的車，就已經(jīng)完全不是以前的樣子，數(shù)據(jù)一部分會(huì)存儲(chǔ)在云端，一部分會(huì)在車上。

而對(duì)于高精地圖來(lái)說(shuō)，其作用范圍更大，承擔(dān)的任務(wù)更重：

既然傳感器實(shí)時(shí)采集的數(shù)據(jù)需要被加工后轉(zhuǎn)到?jīng)Q策系統(tǒng)中進(jìn)行比配，而每家車廠或科技公司都有自己不同的決策大腦。

那么，這個(gè)大腦在決策時(shí)用何種特征進(jìn)行匹配分析更快，一定需要對(duì)數(shù)據(jù)格式做出改動(dòng)，找到最匹配的模式。

因此，每家都會(huì)有自己的壁壘和專利，無(wú)一例外。

「這意味著，一種通用格式是絕不可能行得通的?！顾J(rèn)為，獨(dú)一無(wú)二的決策系統(tǒng)，決定了每家一定需要獨(dú)一無(wú)二的高精地圖。

「因此，我們先選擇做一個(gè)高精地圖工具提供者?！?/p>

這樣看來(lái)，高精地圖市場(chǎng)參與者之間的「大矛盾」，恰恰為像數(shù)字綠土這樣在傳統(tǒng)測(cè)繪領(lǐng)域積累了豐富經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)方案集成商，以及具備傳感器融合技術(shù)優(yōu)勢(shì)的無(wú)人駕駛公司們，切開(kāi)了高精地圖市場(chǎng)成本與資質(zhì)圍欄的一角。

無(wú)論如何，對(duì)于優(yōu)勝者來(lái)說(shuō)，這將是一個(gè)利潤(rùn)可觀的市場(chǎng)。X

5月9日，谷歌在I/O大會(huì)上面介紹了無(wú)人駕駛一些階段性的成果和展示。并宣布自家的無(wú)人駕駛對(duì)于行人的判斷錯(cuò)誤率下降了100倍，無(wú)疑這是一個(gè)比較驚人的數(shù)字。

無(wú)人駕駛在幾年以前還好像是科幻小說(shuō)里面的內(nèi)容，然而通過(guò)短短的幾年發(fā)展，這一切已經(jīng)越來(lái)越真實(shí)可行。谷歌一直以來(lái)也致力于無(wú)人駕駛的研發(fā)和推進(jìn)。

在Video Demo中，乘客都體驗(yàn)了Waymo所提供的無(wú)人駕駛汽車服務(wù)。他們無(wú)不驚嘆于驚人的無(wú)人駕駛體驗(yàn)。而且他們也表示看到駕駛位置沒(méi)有人去開(kāi)車，方向盤自己轉(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去，甚至有點(diǎn)覺(jué)得有點(diǎn)怪。無(wú)人駕駛不僅降低了車輛駕駛的門檻，也為用戶節(jié)省了大量的機(jī)械時(shí)間。

谷歌是最早進(jìn)入無(wú)人駕駛領(lǐng)域的公司之一，一直以來(lái)谷歌都在致力于它的發(fā)展。發(fā)言人很欣喜的宣布，由于AI和深度學(xué)習(xí)等算法的加入，Waymo對(duì)行人判斷的錯(cuò)誤率下降了100倍。

無(wú)人駕駛最關(guān)鍵的兩方面：感知、預(yù)測(cè)

比如說(shuō)，行人穿著不同的服裝在街上掃地，單純攝像頭去觀察的話，是不能識(shí)別出路面上究竟是什么的。但是今天我們已經(jīng)能夠感知和預(yù)測(cè)出路面上這些看上去不像人的人。

在比如說(shuō)，在十字路口的時(shí)候，如果左右兩側(cè)本來(lái)是紅燈不應(yīng)該有車出現(xiàn)，結(jié)果突然從竄出了闖紅燈的車，這個(gè)時(shí)候我們也能夠提前做出預(yù)判，減速停車，這對(duì)于保障用戶的生命安全是非常有用的。目前我們的無(wú)人駕駛試驗(yàn)測(cè)試?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到600萬(wàn)英里。不停有新的特點(diǎn)，新的技巧加入到我們的算法當(dāng)中，所以無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)不斷得到更新和改變。

深度學(xué)習(xí)將幫助汽車逐步走向我們終極的5級(jí)智能，這是無(wú)人駕駛的終極夢(mèng)想，這也意味著我們的汽車在任何情況下都能自我駕駛。

2月6日，谷歌無(wú)人駕駛汽車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Chris Urmson 三年前寫給公司兩位創(chuàng)始人Larry Page、Sergey Brin的一份郵件曝光，其中提到了他對(duì)谷歌無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展的憂慮。Urmson在郵件中警告谷歌無(wú)人駕駛技術(shù)可能會(huì)失去優(yōu)勢(shì)，稱“在過(guò)去6個(gè)月里的時(shí)間里，我們不再為了勝利而戰(zhàn)，相反，我們正在為彌補(bǔ)不足而努力?！彼毖?，最擔(dān)心的對(duì)手是Uber。

兩年后，谷歌與Uber果然因無(wú)人駕駛技術(shù)對(duì)簿公堂，谷歌指責(zé)Uber竊取商業(yè)機(jī)密，目前官司仍在激烈進(jìn)行中。

這場(chǎng)官司還曝光了谷歌多年來(lái)在無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)上的投入，根據(jù)Waymo（從谷歌獨(dú)立出來(lái)的無(wú)人駕駛研發(fā)部門）財(cái)務(wù)分析師去年9月公布的證詞，自2009年自動(dòng)駕駛項(xiàng)目開(kāi)始到2015年底，谷歌在開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛軟件和硬件上花費(fèi)了高達(dá)11億美元。

谷歌的技術(shù)優(yōu)勢(shì)與數(shù)據(jù)短板

作為最早入局無(wú)人駕駛領(lǐng)域的科技巨頭，谷歌8年磨一劍，如今的技術(shù)水平已顯著領(lǐng)先于大批對(duì)手。上月，咨詢公司Navigant發(fā)布的一份報(bào)告顯示，在全球研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)的企業(yè)中，谷歌與通用在技術(shù)、市場(chǎng)化策略、可靠性等方面的綜合排名處于領(lǐng)先地位。

作為科技巨頭，谷歌布局無(wú)人駕駛的優(yōu)勢(shì)無(wú)疑是技術(shù)。Waymo今年初在加州公布的測(cè)試報(bào)告顯示，其無(wú)人駕駛汽車行駛1000英里需要人類干預(yù)的次數(shù)降至0.18次。這一成績(jī)足以“秒殺”競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，相比之下，2017年3月Uber公布的數(shù)據(jù)顯示，其無(wú)人駕駛車輛每行駛1.3公里就需要進(jìn)行人工干預(yù)。

截至目前，Waymo在美國(guó)25個(gè)城市中累計(jì)測(cè)試行駛里程已經(jīng)超過(guò)了400萬(wàn)英里，無(wú)人駕駛車隊(duì)使用的雷達(dá)、激光雷達(dá)和視覺(jué)系統(tǒng)都實(shí)現(xiàn)了由公司自主設(shè)計(jì)。

2017年11月，Waymo宣布可以實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛狀態(tài)下的乘客運(yùn)輸，旗下的Pacifica測(cè)試車開(kāi)始在美國(guó)鳳凰城地區(qū)向公眾提供交通出行服務(wù)，這也顯示出了谷歌無(wú)人駕駛技術(shù)實(shí)力。

不過(guò)，谷歌在無(wú)人駕駛技術(shù)的短板也越來(lái)越明顯，相比汽車生產(chǎn)商以及共享出行企業(yè)，谷歌的劣勢(shì)在于商業(yè)化途徑不明朗、用戶實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)收集困難。摩根士丹利2016年曾在一份研究報(bào)告中表示，Uber在24分鐘內(nèi)收集到的數(shù)據(jù)相當(dāng)于谷歌無(wú)人駕駛汽車自誕生以來(lái)記錄下的所有數(shù)據(jù)。盡管所有這些數(shù)據(jù)都不是來(lái)自完全無(wú)人駕駛汽車，但試驗(yàn)的規(guī)模足以加速人工智能的研發(fā)和地圖繪制。

對(duì)此，滴滴出行創(chuàng)始人、CEO程維在去年12月接受財(cái)經(jīng)雜志采訪時(shí)也曾指出：

十年之內(nèi)，無(wú)人車賣給普通消費(fèi)者是很難的，因?yàn)闊o(wú)人駕駛要在特定道路和環(huán)境才可能實(shí)現(xiàn)。而滴滴在派一個(gè)車去接乘客之前，已經(jīng)知道了起點(diǎn)和終點(diǎn)，以及這些路線是否適合無(wú)人車。如果適合，派一輛無(wú)人車，如果不適合，派一輛human driver的車，這種混合模式會(huì)持續(xù)很久；二是數(shù)據(jù)，滴滴有2100萬(wàn)輛車，而百度、Tesla?都沒(méi)有如此大規(guī)模的車隊(duì)去幫它c(diǎn)ollecting data，這也是為什么谷歌要投資lyft。

谷歌的新勁敵——滴滴在無(wú)人駕駛賽道中，谷歌的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手除了通用、特斯拉、百度、Uber、蘋果等公司，正在面臨新的勁敵——中國(guó)的共享出行巨頭滴滴。

如今，滴滴已經(jīng)將谷歌設(shè)為未來(lái)的“終極對(duì)手”，程維在上述財(cái)經(jīng)采訪中表示：

如果你看未來(lái)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)只是一個(gè)序章。滴滴和快的合并是亞洲區(qū)小組賽，滴滴和優(yōu)步合并是亞洲區(qū)十強(qiáng)賽，決出亞洲區(qū)的冠軍參加世界杯。接下來(lái)，將迎來(lái)和Uber在全球的戰(zhàn)役，但這仍不是終點(diǎn)，網(wǎng)約車賽區(qū)的冠軍，還將與車場(chǎng)的冠軍、無(wú)人駕駛的冠軍橫向競(jìng)爭(zhēng)或者合作，包括豐田、大眾、谷歌，最終構(gòu)建未來(lái)的交通和汽車體系。

程維還指出，在無(wú)人駕駛領(lǐng)域，目前谷歌是第一陣營(yíng)，第二陣營(yíng)在混戰(zhàn)。滴滴已經(jīng)做好了拼入第一陣營(yíng)的準(zhǔn)備：

我們對(duì)市場(chǎng)的判斷是——無(wú)人駕駛只有一二名，沒(méi)有第三名，就像安卓和IOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為最終活下來(lái)的另一名。我們有機(jī)會(huì)在第二陣營(yíng)里獲勝，這件事情在我心目中的重要性比本土化競(jìng)爭(zhēng)高10倍。如果滴滴不成功，我們?nèi)诘倪@100億美元就會(huì)投入到多元化戰(zhàn)役里去，這在我看來(lái)是悲壯的。

從公司體量來(lái)看，雖然滴滴目前還不足以和谷歌相提并論，但滴滴近年來(lái)的成長(zhǎng)勢(shì)頭尤為兇猛。自2012年成立至今，滴滴先后完成了16輪融資，累計(jì)融資額超過(guò)200億美元。僅2017年，滴滴就累計(jì)獲得了105億美元融資。

瘋狂吸金后，滴滴估值迅速上升，在去年12月滴滴完成新一輪融資后，市場(chǎng)研究公司CBInsights稱，投資者對(duì)滴滴出行的估值約為560億美元，已超過(guò)Uber（估值480億美元），成為全球估值最高的獨(dú)角獸企業(yè)。

在2017年兩輪巨額融資后，滴滴都表示，會(huì)將資金主要用于自動(dòng)駕駛、AI智慧交通技術(shù)研發(fā)，以及推進(jìn)國(guó)際化業(yè)務(wù)方面。

無(wú)論是程維的競(jìng)爭(zhēng)“目標(biāo)設(shè)定”，還是滴滴在無(wú)人駕駛技術(shù)上的大舉投入，都足以讓谷歌更加焦慮。

老對(duì)手百度依然是AI時(shí)代的勁敵

在中文搜索業(yè)務(wù)惜敗百度之后，谷歌與百度在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的爭(zhēng)奪戰(zhàn)仍然激烈。

近年來(lái)百度“All in AI”，對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)投入重金。去年11月，百度創(chuàng)始人、CEO李彥宏宣布將在2018年量產(chǎn)無(wú)人駕駛汽車，與大多數(shù)汽車廠商相比，百度的量產(chǎn)時(shí)間承諾明顯“快人一步”。

與谷歌不同，百度開(kāi)放了阿波羅（Apollo）自動(dòng)駕駛平臺(tái)，該平臺(tái)目前已經(jīng)有6000多個(gè)開(kāi)發(fā)者在使用。

業(yè)界認(rèn)為，到2025年時(shí)，中國(guó)的無(wú)人駕駛汽車市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到1000億美元，百度在中國(guó)市場(chǎng)可能會(huì)擁有更大的話語(yǔ)權(quán)，因?yàn)樵摴緭碛凶约邯?dú)特的算法、良好的商業(yè)合作伙伴以及政府的大力支持。

谷歌的進(jìn)擊

在無(wú)人駕駛領(lǐng)域激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，谷歌似乎也看到了自身的劣勢(shì)，開(kāi)始努力“補(bǔ)短板”。

谷歌是Uber的早期投資方，與Uber反目后，谷歌在2017年末領(lǐng)投了Uber美國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Lyft 15億美元融資。Lyft是美國(guó)第二大共享出行公司，銷售估算公司TXN Solutions的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年6月，Lyft在美國(guó)的市場(chǎng)份額上升到了近25%。谷歌已和Lyft就無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展達(dá)成合作，Lyft的出行業(yè)務(wù)有望為谷歌無(wú)人車提供大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。

與此同時(shí)，谷歌也推出了自己的無(wú)人駕駛汽車打車業(yè)務(wù)。本月，谷歌母公司Alphabet的CFO——Ruth Porat在財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上首次公開(kāi)提到，Waymo將推出自己的打車軟件，用戶可以通過(guò)Waymo App打到無(wú)人駕駛出租車。Waymo官方還向《連線》透露，將在2018年再次生產(chǎn)數(shù)千輛自動(dòng)駕駛汽車，投入到出租車運(yùn)營(yíng)中去。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，按照現(xiàn)階段谷歌自動(dòng)駕駛車隊(duì)的規(guī)模，2018年新增實(shí)際道路的測(cè)試?yán)锍虒?huì)在1千萬(wàn)到1億英里之間（每車平均1-3萬(wàn)英里）。

分析認(rèn)為，谷歌推出無(wú)人駕駛出租車業(yè)務(wù)，將對(duì)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)帶來(lái)洗牌，讓出行行業(yè)進(jìn)入“生死行軍”。當(dāng)谷歌的無(wú)人駕駛出租車車隊(duì)數(shù)量足夠大的時(shí)候，司機(jī)成本可以忽略不計(jì)。其次， “機(jī)器人司機(jī)”不知疲倦，且車輛幾乎不出事故，運(yùn)營(yíng)的安全性將會(huì)秒殺人類司機(jī)，更關(guān)鍵的是，“機(jī)器人司機(jī)”的供應(yīng)量沒(méi)有上限。

前Uber的CEO特拉維斯?卡蘭尼克在任之時(shí)就曾說(shuō)過(guò)，自動(dòng)駕駛技術(shù)將決定Uber的生死。

對(duì)于滴滴而言，唯一幸運(yùn)的是，谷歌不能在第一時(shí)間進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，但這個(gè)時(shí)間也不會(huì)太久。

此外，值得關(guān)注的是，谷歌正在越來(lái)越重視中國(guó)市場(chǎng)，向滴滴、百度的“大本營(yíng)”靠近。繼去年12月份谷歌宣布在北京設(shè)立首個(gè)谷歌AI中國(guó)中心后，今年1月谷歌又在深圳設(shè)立了新辦事處。

據(jù)第一財(cái)經(jīng)消息，在2月6日舉行的“BrandZ中國(guó)出海品牌50強(qiáng)發(fā)布會(huì)“上，谷歌大中華區(qū)總裁石博盟（Scott Beaumont）介紹了谷歌在中國(guó)的戰(zhàn)略。他表示，AI的發(fā)展需要一流的計(jì)算機(jī)科學(xué)，大量數(shù)據(jù)，快速的預(yù)測(cè)、判斷能力以及卓越的實(shí)驗(yàn)室，而中國(guó)具備這一切。選擇在中國(guó)建立谷歌AI中國(guó)中心是勢(shì)在必行的、非常自然的決定。談到深圳辦公室，石博盟稱，深圳主要是一個(gè)后臺(tái)服務(wù)的辦公室，深圳有很多高科技企業(yè)，谷歌與一些企業(yè)也有很多硬件聯(lián)合開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目，在深圳成立辦事處，可以更靠近這些企業(yè)。