原標(biāo)題：李想方法論：車和家的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略

李想是個(gè)獨(dú)立思考能力特別強(qiáng)的創(chuàng)業(yè)者，讓每個(gè)和他交流過的人都印象深刻。他的公司也不會盲目追隨主流方向、做所有人都認(rèn)為對的事情。這背后并不是刻意不同，而是從本質(zhì)出發(fā)，獨(dú)立思考后經(jīng)過實(shí)踐驗(yàn)證的方法論。

前不久車和家公布了自己的戰(zhàn)略布局，我發(fā)現(xiàn)其中自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的做法與眾不同，很好奇為什么車和家會做出這樣的路徑選擇，于是找李想聊了聊他的戰(zhàn)略判斷方法論，思考方法很有意思。

今天所有汽車公司都要做兩道難解的題目：造什么樣的新能源汽車、自動(dòng)駕駛怎么做。

如何選擇新能源產(chǎn)品路線，決定了汽車公司，特別是新興造車公司3年內(nèi)能不能活下來的關(guān)鍵。而自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略方向的選擇，決定了5年后他們能不能活下來、能不能成為千億市值公司的關(guān)鍵。

L3 大爆發(fā)？

討論自動(dòng)駕駛時(shí)，L3 顯然是個(gè)重要話題。

奧迪已經(jīng)推出 L3 自動(dòng)駕駛硬件的旗艦車型 A8。6月小鵬汽車與德賽西威宣布將合作研發(fā) L3 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，將在2020年實(shí)現(xiàn) L3 自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度還成立了 L3 事業(yè)部，比亞迪在2018年4月的百度阿波羅發(fā)布會上表示，將在2020年推出 L3 電動(dòng)車。還有不少自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司，都在宣稱將推出 L3 級別的自動(dòng)駕駛汽車。

看起來2020年汽車市場將會迎來 L3 自動(dòng)駕駛汽車的大爆發(fā)。

但李想說：L3 是一個(gè)反人類的產(chǎn)品。 L3 是一種有限條件下的自動(dòng)駕駛，有個(gè)變態(tài)的要求是：外界條件不符合自動(dòng)駕駛時(shí)，駕駛者要隨時(shí)接管方向盤。自動(dòng)駕駛當(dāng)然會讓駕駛員開車更輕松放松注意力，這也是自動(dòng)駕駛技術(shù)的目的之一。但同時(shí)又要求駕駛者隨時(shí)從放松的狀態(tài)馬上切換到注意力集中的狀態(tài)來處理突發(fā)狀況。

想象一下，和朋友看完熱門電影《我不是藥神》，你開車回家。在激情的四環(huán)路上你啟動(dòng)了 L3 系統(tǒng)，坐在方向盤前琢磨著散伙后，黃毛、脫衣舞女、呂受益他們究竟是靠什么活下來的。

這時(shí)突然有人跑出來橫穿馬路，車內(nèi)警報(bào)大作，讓你接管車輛。對絕大多數(shù)人來說，這是不可能完成的任務(wù)。

李想讓自己先從用戶角度來想一個(gè)簡單的問題：用戶接管方向盤過程中發(fā)生的交通意外，究竟是誰的責(zé)任？這是個(gè)責(zé)任非常模糊的地帶。意味著 L3 對用戶是不安全的系統(tǒng)。

上半年 Uber 震動(dòng)汽車行業(yè)的自動(dòng)駕駛事故致死案就能說明一些問題。盡管駕駛位置坐著安全工程師負(fù)責(zé)隨時(shí)接管方向盤，但當(dāng)一位女子在這輛自動(dòng)駕駛汽車前橫穿馬路時(shí)，安全工程師正用手機(jī)看娛樂節(jié)目。發(fā)生碰撞時(shí)駕駛員根本來不及反應(yīng)。

當(dāng)然，并不只有李想這么看 L3。還有其他人做出同樣的判斷，比如 Waymo 和通用汽車。

當(dāng)年 Waymo 作為谷歌無人車項(xiàng)目內(nèi)部孵化時(shí)，就決定跨過 L3 直接開發(fā) L4 自動(dòng)駕駛汽車。谷歌無人車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人在決定自動(dòng)駕駛路徑時(shí)也猶豫過，但他發(fā)現(xiàn)即便受過專業(yè)訓(xùn)練的工程師，測試自動(dòng)駕駛汽車時(shí)也會分神，這是人性。隨后他果斷選了 L4。

重金收購自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司 Cruise 后，通用汽車一方面在自己的量產(chǎn)車型上裝上 L2 高級輔助駕駛系統(tǒng) Super Cruise，另一方面，和 Lyft 這樣的出行服務(wù)公司合作，計(jì)劃在未來幾年推出 L4 自動(dòng)駕駛出租車。對 Waymo 和通用汽車來說，L3 是不存在的。

放棄 L3 對李想來說，并不是個(gè)簡單容易的決定。李想曾公開講過自己創(chuàng)辦車和家的原因：在科技的進(jìn)步浪潮中，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的表現(xiàn)太差了。15年來，科技給生活帶來了翻天覆地的變化，但汽車行業(yè)在科技和體驗(yàn)上的進(jìn)步卻極為緩慢。中國汽車十幾年的高速發(fā)展，城市交通越來越差，車內(nèi)的體驗(yàn)毫無進(jìn)步，需要有企業(yè)來改變這個(gè)現(xiàn)象。

他當(dāng)然希望在自己造的車?yán)?，盡可能給用戶提供科技水平最高的自動(dòng)駕駛功能。L3 是技術(shù)層面最可能在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)。已經(jīng)有些汽車公司用 L3 為賣點(diǎn)進(jìn)行宣傳。放棄 L3，讓車和家的智能電動(dòng) SUV 聽起來沒那么科技炫酷。

李想告訴我：我們真正要去研發(fā)去學(xué)習(xí)，把自動(dòng)駕駛搞得更明白以后，其實(shí)發(fā)現(xiàn) L3 是個(gè)反人類的場景。它需要做好的各種各樣的什么時(shí)機(jī)接管汽車，你要做出上千種上萬種的接管場景，窮舉這種場景。我覺得公司做一輩子可能也做不完。

李想選擇的自動(dòng)駕駛路線是：L2.5 + L4 同步推進(jìn)。

車和家的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略

李想把自動(dòng)駕駛劃分為高級輔助駕駛和全自動(dòng)駕駛兩個(gè)產(chǎn)品，同步開發(fā)。今年下半年發(fā)布的7座智能電動(dòng) SUV 會標(biāo)配 L2.5 高級輔助駕駛系統(tǒng)，未來的出行服務(wù)提供的是 L4 自動(dòng)駕駛出租車。

L2.5 和 L4 的本質(zhì)區(qū)別，從用戶使用角度來看，就是開車時(shí)駕駛者是否需要做決策。L2.5 只是執(zhí)行駕駛者的決定，L4 則是完全由系統(tǒng)自己判斷、執(zhí)行。開車時(shí)用戶、汽車制造商的責(zé)任劃分就很清晰了。

車和家的 L2.5 高級輔助駕駛系統(tǒng)，就是想解決平常開車交通擁堵時(shí)，一腳油門、一腳剎車的痛苦。在相對封閉的道路條件下，可以更安全、更輕松的開車。除了開車的體驗(yàn)變得更好之外，交通事故和保險(xiǎn)的支出成本也能下降。對標(biāo)的應(yīng)該是特斯拉的 Autopilot。

而 L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，給用戶帶來的核心體驗(yàn)，就是一個(gè)專屬司機(jī)。如果你自己買了一輛 L4 自動(dòng)駕駛電動(dòng)車，興致來了就自己開車，累了就讓“司機(jī)”開車。如果你用的是出行服務(wù)，L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)就是一位安全可靠的出租車司機(jī)。

車和家自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略的獨(dú)特之處，不僅在于放棄 L3。

李想把 L2.5 交給車和家投資孵化的創(chuàng)業(yè)公司易航來做，L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，完全由車和家自有團(tuán)隊(duì)研發(fā)。

這和很多公司的玩法都不一樣。

主流做法是，新興造車公司大多會特意強(qiáng)調(diào)自己第一款車型的高級輔助駕駛系統(tǒng)自主研發(fā)完成，并以此作為賣點(diǎn)；而 L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，不論新興造車還是傳統(tǒng)汽車公司，通常會找一家自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，合作開發(fā) L4 自動(dòng)駕駛汽車，或者挖來履歷顯赫的大牛組建自動(dòng)駕駛王牌軍。

比如拜騰和 Aurora 的合作，小鵬汽車挖來特斯拉 Autopilot Machine Learning 的技術(shù)負(fù)責(zé)人谷俊麗。

L2.5 交給易航、L4 自研的做法，來自于李想對這兩套系統(tǒng)的本質(zhì)思考：L4 的核心是“運(yùn)營”，L2.5 的核心是“功能”。

自動(dòng)駕駛技術(shù)只是 L4 運(yùn)營的一部分，車?yán)餂]有司機(jī)，所有決策都來自 L4 系統(tǒng)而不是乘車人。這套系統(tǒng)涉及到生命安全，所有事故責(zé)任屬于運(yùn)營方。而在 L2.5 高級輔助駕駛系統(tǒng)下，所有決策都來自于駕駛者，所有事故責(zé)任都屬于駕駛者自己。

“我們不會把涉及生命安全的責(zé)任交給別人去做。這是不可能的。 L2.5 高級輔助駕駛，傾向于交給我們投資孵化的公司來做。因?yàn)樗簧婕暗綇?fù)雜的運(yùn)營?！崩钕胝f。

為什么交給易航？

L2.5 其實(shí)并不是一個(gè)國際標(biāo)準(zhǔn)，主要是在中國新興造車領(lǐng)域流行的一個(gè)說法。李想對 L2.5 的定義是：在 L2 的基礎(chǔ)上增加了人工確認(rèn)的自動(dòng)并線。

一輛 L2 高級輔助駕駛系統(tǒng)的車，要實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)并線而不用人工確認(rèn)，靠現(xiàn)有硬件方案中的側(cè)面攝象頭和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)肯定無法實(shí)現(xiàn)。最安全的做法還是安裝激光雷達(dá)和有安全冗余的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。

這就帶來兩個(gè)問題：第一，成本會變得很高；第二，這會讓車輛陷入 L3 狀態(tài)——駕駛者既不能完全掌控車輛，責(zé)權(quán)又不清晰。

車和家早期投資人、明勢資本的黃明明給李想打電話，讓他幫忙考察一家自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司——易航。

和李想之前談過的一些自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)不一樣，易航創(chuàng)始人陳禹行的理念是不做實(shí)驗(yàn)室水平的自動(dòng)駕駛 DEMO，而是做車規(guī)級、真實(shí)可用的自動(dòng)駕駛解決方案。這打動(dòng)了同樣務(wù)實(shí)的李想，他派出了工程師跟易航的改裝車跑了500公里。

回來后工程師在總結(jié)報(bào)告中說，易航的高級輔助駕駛系統(tǒng)，使用體驗(yàn)和特斯拉 Autopilot 在一個(gè)水平。

李想馬上把車和家 L2.5 高級輔助駕駛系統(tǒng)交給易航開發(fā)，還投資了易航。同時(shí)，李想把內(nèi)部開發(fā)資源，集中投入到 L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的自主研發(fā)。

自動(dòng)駕駛遠(yuǎn)不止算法

李想決定自建團(tuán)隊(duì)開發(fā) L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，有兩個(gè)主要原因：對 L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的理解、不相信王牌軍成功的都市傳說。

現(xiàn)在我們談到自動(dòng)駕駛技術(shù)，更多指的是算法，再加上一點(diǎn)激光雷達(dá)之類的核心硬件。

而李想認(rèn)為 L4 以上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不只是算法，包括三個(gè)維度：完整的軟件算法、整車的硬件系統(tǒng)、完整的運(yùn)營體系。

算法、硬件外，李想還這么重視出行服務(wù)運(yùn)營，原因很簡單：大家對全自動(dòng)駕駛汽車普及太樂觀，L4 自動(dòng)駕駛汽車不可能一步到位。

Tempe (Ariz.) Police Department via The Arizona Republic

自動(dòng)駕駛汽車要滿足各種各樣的使用場景、適應(yīng)各種復(fù)雜路況。就像很多人擔(dān)心的那樣，如果路上突然沖出來一輛送外賣的電動(dòng)車怎么辦？但不開始實(shí)際應(yīng)用，自動(dòng)駕駛就永遠(yuǎn)不可能得到完善。

我們對自動(dòng)駕駛汽車的期待，不應(yīng)該是一下子就可以滿街跑，而是應(yīng)該是循序漸進(jìn)的發(fā)展，先從少數(shù)應(yīng)用場景開始嘗試。比如有限場景的出行服務(wù)和物流服務(wù)，然后5%、10%、20%逐漸擴(kuò)大使用場景范圍——這就決定了不可能采用賣給個(gè)人用戶的商業(yè)模式，因?yàn)樗麄兊拈_車場景非常復(fù)雜，完全不可控。

所以 L4 自動(dòng)駕駛應(yīng)該先從特定使用場景、以服務(wù)運(yùn)營的方式開始，逐步提升整個(gè)運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的可控性。

李想認(rèn)為 L4 要先從出行服務(wù)和物流服務(wù)切入市場，而不是很多汽車公司，特別是新興造車公司想做的：把 L4 自動(dòng)駕駛汽車賣給個(gè)人消費(fèi)者。車和家已經(jīng)和滴滴組建了合資公司，積累出行服務(wù)的運(yùn)營能力，還投資孵化了自動(dòng)駕駛物流車公司新石器。

Waymo 已經(jīng)開始試運(yùn)營自己的出行服務(wù)，計(jì)劃采購2萬輛捷豹 I-PACE 電動(dòng)車改裝成 L4 自動(dòng)駕駛出租車，而當(dāng)初外界都預(yù)測它會推出一款自有品牌的自動(dòng)駕駛汽車。通用汽車不僅投資了美國第二大出行服務(wù)運(yùn)營商 Lyft，旗下的自動(dòng)駕駛技術(shù)方案公司 Cruise 也在與 Uber、Lyft 合作推出自動(dòng)駕駛出租車。

李想說：自動(dòng)駕駛就要看上路運(yùn)營，實(shí)實(shí)在在的上路運(yùn)營。別的東西都是假的。上路運(yùn)營以后，要看誰能覆蓋更多的場景，誰能上路運(yùn)營更多的車。

目前我們常在新聞里看到的 L4 自動(dòng)駕駛汽車，都還只是在路上跑跑數(shù)據(jù)，進(jìn)行測試，數(shù)量也不多。未來的出行運(yùn)營體系將是個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)：車隊(duì)真正運(yùn)營起來每一秒都要從車上獲得數(shù)據(jù)、每一秒都要監(jiān)控整個(gè)車輛的狀況，最后的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)可能會比支付寶、微信支付的金融體系還要復(fù)雜、安全級別要求還要高、數(shù)據(jù)反應(yīng)速度要求更快。

自動(dòng)駕駛的算法本身就已經(jīng)有很高的技術(shù)難度，如果再加上高要求非常高的運(yùn)營條件、整車硬件性能，意味著開發(fā)一套三個(gè)維度都滿足要求的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，會是一個(gè)非常長期的過程。

李想預(yù)計(jì)2025年才會有合格上路的自動(dòng)駕駛出租車。至于普通消費(fèi)者能買到、滿足各種使用場景的 L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)汽車，則要等更久的時(shí)間。

王牌軍？

前不久車云網(wǎng)報(bào)道，曾在百度L3事業(yè)部任職的郎咸朋加入車和家，擔(dān)任自動(dòng)駕駛部門負(fù)責(zé)人，現(xiàn)在核心團(tuán)隊(duì)搭建已經(jīng)基本完成，算法、數(shù)據(jù)、服務(wù)相關(guān)的負(fù)責(zé)人已經(jīng)就位。

我問李想，不少公司都是從蘋果、特斯拉、谷歌等巨頭挖來技術(shù)大牛組建研發(fā)團(tuán)隊(duì)，車和家的 L4 工程師們的履歷看起來并不光鮮。這樣一批沒什么名氣的工程師，能做好 L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)嗎？

李想反問我，選擇從谷歌、特斯拉這些公司挖人的創(chuàng)業(yè)公司，在 L4 自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，真的是領(lǐng)跑者嗎？由王牌軍組建的創(chuàng)業(yè)企業(yè)真的更容易成功嗎？

我理解他的反問有兩層意思：如果沒有領(lǐng)跑的公司，那就不存在技術(shù)大牛；即便有技術(shù)大牛，他們組建的團(tuán)隊(duì)也并不容易成功。

李想說，他的判斷標(biāo)準(zhǔn)在于對自動(dòng)駕駛?cè)绾卫斫?。你認(rèn)為自動(dòng)駕駛是軟件算法，還是由軟件算法、整車硬件、運(yùn)營體系三部分組成的一套系統(tǒng)？

如果你的理解是軟件算法，這個(gè)市場是有一些領(lǐng)跑者。如果你的理解是這三個(gè)維度的綜合，那么自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)其實(shí)才剛剛開始。

它更像是一段馬拉松長跑，所有選手跑了5%的里程都還不到。從戰(zhàn)略層面來看，自動(dòng)駕駛還并沒有領(lǐng)跑者。僅僅依靠從蘋果、Waymo、特斯拉挖來工程師，很難把自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做好。

自動(dòng)駕駛什么時(shí)候可以大規(guī)模上路？李想并不像大多數(shù)人那樣樂觀。而對這個(gè)時(shí)間周期的判斷，直接決定了你要組建一支什么樣的自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

政策法規(guī)體系的完善、算法體系能力的進(jìn)步、車規(guī)級硬件的量產(chǎn)、冗余系統(tǒng)的跟進(jìn)……李想認(rèn)為所有這一切都決定了自動(dòng)駕駛汽車不可能很快大規(guī)模上路。

車和家的自動(dòng)駕駛出租車計(jì)劃在3年后開始小規(guī)模上路測試，而正式推出一輛合格的自動(dòng)駕駛出租車，肯定要到2025年左右。

對李想來說，L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)遠(yuǎn)不止算法，還包括整車硬件和運(yùn)營體系。而且，L4 自動(dòng)駕駛出租車的開發(fā)需要超過7年時(shí)間。所以在他的判斷框架中，L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)并不是一個(gè)功能模塊或產(chǎn)品，其復(fù)雜之復(fù)雜、時(shí)間周期之長，相當(dāng)于一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司。

所以，如果你把 L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)看成一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司，那么組建團(tuán)隊(duì)的方式就不是去追求誰起點(diǎn)高了。

在互聯(lián)網(wǎng)市場，目前沒有一個(gè)市值千億美金的公司是王牌軍做起來的。阿里、騰訊、滴滴、美團(tuán)……都有一個(gè)明顯的特征：他們不是靠一兩個(gè)牛人做起來的。

這些科技公司的成功，是靠一幫人以很牛的成長速度建立起來。換句話說，他們的成功是靠創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)自己的成長和進(jìn)步，把自己變成了王牌軍。

Uber 的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目挖來一堆王牌軍：谷歌無人車項(xiàng)目核心工程師、卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機(jī)器人實(shí)驗(yàn)室里所有從事自動(dòng)駕駛相關(guān)開發(fā)的工程師。但最后的結(jié)果呢？大家都看到了。

我們更傾向于我們招到80分以上的人，然后大家一起往100分去成長。百分級‘明星團(tuán)隊(duì)’成員組成的初創(chuàng)企業(yè)，以十年為周期來看，成功率為零，這被無數(shù)次證明過了，但是大家還是往火坑里跳。

李想說，歷史反復(fù)再重現(xiàn)，但大家還是會毫無記性、毫無智慧的去相信這種奇跡會發(fā)生。滴滴、抖音、美團(tuán)還是拼多多是王牌軍都不是。關(guān)鍵之處是他們的團(tuán)隊(duì)自己能成長為王牌軍。而這個(gè)成長的過程，恰恰是一家企業(yè)最大的價(jià)值。

產(chǎn)品和技術(shù)核心競爭力

正確的戰(zhàn)略判斷和團(tuán)隊(duì)定義之外，在產(chǎn)品和技術(shù)層面，車和家的競爭力是什么？傳統(tǒng)汽車公司擁有雄厚人力財(cái)力，即便剛最初的戰(zhàn)略判斷和團(tuán)隊(duì)定義有寫偏差，會不會像很多人以為的那樣，轉(zhuǎn)過身分分鐘就把車和家這樣的新興造車公司碾壓了？

李想的結(jié)論是，傳統(tǒng)汽車公司除非學(xué)習(xí)通用汽車收購 Cruise 并且讓它獨(dú)立運(yùn)營的模式，否則在自動(dòng)駕駛技術(shù)上無法阻攔新興公司競爭。

聽起來很狂是吧。不過李想解釋了一遍自己的判斷邏輯，合情合理。

自動(dòng)駕駛和傳統(tǒng)汽車行業(yè)的所有技術(shù)都不一樣。自動(dòng)駕駛即便是 L2.5，都需要至少每個(gè)季度的技術(shù)迭代。它能在青島的上坡下坡道路上很好自動(dòng)跟隨前車行駛，也能在重慶陡峭的山路上跟車。

它要考慮到雨雪天氣怎么跟車，也要考慮到太陽暴曬的時(shí)候怎么跟車。它還要能在不同城市的各種停車位完成自動(dòng)泊車。這是一個(gè)要求持續(xù)、快速迭代的系統(tǒng)，而不是裝配到車上一個(gè)功能就結(jié)束了——不可能出廠時(shí)統(tǒng)一裝配的一個(gè)功能，適用于各種場景。

李想告訴我：我覺得如果一輛車沒有帳號系統(tǒng)，沒有云服務(wù)，沒有不停的數(shù)據(jù)讀取，沒有數(shù)據(jù)存儲和數(shù)據(jù)的訓(xùn)練，然后說想要做自動(dòng)駕駛，我覺得簡直是空談。但今天我看到，傳統(tǒng)汽車廠商沒有整車 OTA，沒有數(shù)據(jù)存儲，沒有數(shù)據(jù)收集。這是我能看到一個(gè)很嚴(yán)重的問題。

而從公司組織架構(gòu)來看，新興公司擁有龐大的軟件、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)團(tuán)隊(duì)去開發(fā)產(chǎn)品，而傳統(tǒng)汽車公司的則是依賴于供應(yīng)商，自己扮演系統(tǒng)集成商的角色，然后把各種解決方案整合在一起。但這種運(yùn)營模式已經(jīng)很難適應(yīng)今天的市場和用戶需求，尤其是大規(guī)模的數(shù)據(jù)軟件系統(tǒng)。

不論是 L2.5 還是 L4，對于自動(dòng)駕駛技術(shù)，傳統(tǒng)汽車公司和新興公司的本質(zhì)區(qū)別是：把自動(dòng)駕駛是當(dāng)作一種功能，還是把它看成是一個(gè)有生命力、不斷成長的系統(tǒng)。

我覺得這是李想代表的新興造車公司，給汽車行業(yè)帶來最重要的一個(gè)沖擊，或者說改變汽車行業(yè)的驅(qū)動(dòng)力：用科技驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品。

自動(dòng)駕駛吞噬汽車銷量？

汽車行業(yè)內(nèi)一個(gè)主流觀點(diǎn)是，未來自動(dòng)駕駛出租車上路后，汽車零售銷量將大幅下滑。那么 L4 級自動(dòng)駕駛出租車，會不會影響車和家自己的電動(dòng)車銷量呢？

李想的判斷是，自動(dòng)駕駛出行服務(wù)的確會影響汽車零售的銷量，但主要是零售價(jià)格較低車型受影響。車和家的7座智能電動(dòng) SUV 不會受到影響。

首先，和自動(dòng)駕駛出租車一樣，車和家的智能電動(dòng) SUV 未來也會有 L4 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

其次，價(jià)格更低的出租車可以滿足更多個(gè)人出行需求，但家庭多人出行、富裕的家庭，很多情況仍然需要一輛自己的車。上有老下有小的家庭出行需求不容易被替代，一些用戶對車輛的專屬服務(wù)和個(gè)性化功能的需求也不容易被替代。

自動(dòng)駕駛出租車，追求的是低成本和高效率。私人的自動(dòng)駕駛汽車，相當(dāng)于擁有了一個(gè)私人司機(jī)，是一種專屬服務(wù)，而不追求高效率。這是兩種不同的用戶需求，兩種不同的市場。

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