「灰袍巫師 SEV 走了，變身白袍巫師回歸」，7 月 3 號，車和家創(chuàng)始人李想在自己的微博上轉(zhuǎn)發(fā)一條微博，并配上這句話。

所謂的「白袍巫師」，其實是一輛無人駕駛物流車，來自名為「新石器」的創(chuàng)業(yè)公司。

這輛車第一次公開亮相是在 6 月份的 CES Asia，而在李想發(fā)那條微博的轉(zhuǎn)天，也就是 7 月 4 日的百度開發(fā)者大會上，它在北京國家會議中心外場進(jìn)行了動態(tài)演示，再接下來，7 月 25 日美團(tuán)無人配送開放平臺發(fā)布會上，新石器與美團(tuán)合作研發(fā)，又以一款全新設(shè)計的無人駕駛物流概念車示人，成為美團(tuán)合作伙伴。

（CES 2018 Asia 上的新石器物流車）

（百度 AI 開發(fā)者大會上的新石器物流車）

（美團(tuán)無人配送開放平臺發(fā)布會上美團(tuán)新石器共同研發(fā)的物流車。圖片來源：余恩源）

通過李想的微博以及車子的造型，不難把它和車和家 SEV 聯(lián)系到一起。但是二者究竟有什么樣的關(guān)系，新石器又想在無人駕駛物流領(lǐng)域扮演什么角色？

在百度開發(fā)者大會現(xiàn)場和新石器位于恒通商務(wù)園的辦公室，我們和創(chuàng)始人、CEO 余恩源聊了兩次，試圖回答這兩個問題。

從做物流效率工具到「無人駕駛主機(jī)廠」

對于新石器來說，他們并不應(yīng)該算是一個「闖入者」，至少從物流角度來說是這樣。事實上，余恩源幾年以來做的都是「物流領(lǐng)域創(chuàng)新工具」：從快遞員掌上終端到快遞柜，也曾經(jīng)嘗試過把無人機(jī)應(yīng)用到物流領(lǐng)域。

余恩源說，從 2015 年起他們開始探索怎樣提升物流車的效率，之后的兩年，他們找了所有能找到的末端物流商用車。最終得出的結(jié)論是，不管是把物流車新能源化，還是把物流車和車聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，效率提升都非常有限，除非是把物流車和自動駕駛相結(jié)合。

不過，在現(xiàn)有的車輛上加入自動駕駛能力，并不能打造出一個好的產(chǎn)品，所以他們的目標(biāo)很簡單：找到一個能改造成自動駕駛物流車的最好的底盤。

后來，如大家所見，車和家 SEV 成了他們要找的這個「最好的底盤」。不過可能很多人不知道的是，余恩源和李想認(rèn)識已久。

按照他的說法，新石器的定位是做「末梢物流領(lǐng)域無人駕駛車輛的主機(jī)廠」。目前，他們已經(jīng)有 100 輛無人車在雄安新區(qū)和江蘇常州的封閉園區(qū)內(nèi)實際運營。

SEV 是基礎(chǔ)，但遠(yuǎn)不是全部

車和家 SEV 的故事想必很多人都不陌生：李想一開始的構(gòu)想是想做微型載人交通工具，研發(fā)歷時兩年多，產(chǎn)品已經(jīng)經(jīng)過多輪測試，在常州有自己的生產(chǎn)線，有年產(chǎn) 15 萬輛的能力，可以說只差最終量產(chǎn)。

最終的結(jié)果并不理想：因為路權(quán)及法律法規(guī)的問題，這個項目最終終止。

但是就像李想自己所說，「失去的，我們承認(rèn)，收獲的，也不能視而不見?！管嚭图以?SEV 項目上投入的所有精力和資源，并不是一無所獲，而且不能否認(rèn)的是，橫向來看，SEV 在硬件層面具有非常不錯的素質(zhì)。

既然 SEV 載人會遇到法律法規(guī)問題，那如果是載物呢？優(yōu)勢可能會被放大，缺陷也可能會被彌補(bǔ)。

這其實就是新石器用 SEV 的底子打造無人駕駛物流車的基本邏輯。簡單來說，SEV 并沒死，它只是換了種形式存在。

再更深入剖析一下把 SEV 的底盤（確切的說應(yīng)該是硬件系統(tǒng)）用于無人駕駛物流的合理性：首先，SEV 原本就是按運營需求打造的，另外，它的底盤調(diào)教很適合開發(fā)無人車，小型的車體設(shè)計也符合末端無人配送的要求，可拆卸電池從源頭上就解決了運營上的很多難題，比如采用換電模式，就可以省下充電的時間，讓車輛持續(xù)運營以提升效率，并且不必在軟件系統(tǒng)上設(shè)計車輛自主返程的充電流程。

至于 SEV 和新石器物流車的準(zhǔn)確關(guān)系描述，應(yīng)該是「授權(quán)」。車和家把 SEV 的底盤授權(quán)給新石器使用，同時也一并把江蘇常州工廠的生產(chǎn)線授權(quán)給了新石器。用余恩源的話說，車和家讓他們省去了兩年的車輛開發(fā)測試時間成本。公司層面，在車和家的官網(wǎng)上，對于新石器的描述是「由車和家投資孵化」。

事情大約發(fā)生在 2017 年年初。到了下半年，百度 Apollo 就找到了新石器。事實上，當(dāng)時新石器無人配送車研發(fā)出來后其實并不具備無人駕駛能力，但是這個項目也是百度想要做的，所以兩者一拍即合，百度的無人駕駛技術(shù)就此授權(quán)給新石器使用，這又省去了新石器兩年左右的自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)時間。

結(jié)果就是，整車從研發(fā)到落地一共只用了 7 個月左右的時間。目前實現(xiàn)了封閉的園區(qū)內(nèi)區(qū)內(nèi)的簡單運營，以后逐步迭代，慢慢解決在更復(fù)雜的場景內(nèi)的應(yīng)用問題。

車和家提供車體，百度提供無人駕駛技術(shù)，看似新石器在里面扮演的角色只是一個集成商，但其實不完全是。車和家、百度提供了基礎(chǔ)資源和供應(yīng)鏈，具體的車輛適配開發(fā)工作、車型的量產(chǎn)和之后的運營管理還是要新石器自己做，而且，說到底它還是一個物流工具，在這方面，車和家和百度顯然不能提供相關(guān)經(jīng)驗，但卻是新石器的「老本行」。所以，他們才將自己定義為物流領(lǐng)域無人駕駛車輛的主機(jī)廠和運營商。

對于政策法規(guī)，余恩源很樂觀地認(rèn)為，從載人變?yōu)檩d物，從有人駕駛變?yōu)闊o人駕駛，政策、路權(quán)等問題會明朗很多。

「無人駕駛主機(jī)廠」這個說法在此之前并不常見，新石器的路線是自己造車，并且自己進(jìn)行無人駕駛改造，包括安裝車輛所需傳感器，以及進(jìn)行無人駕駛硬件的標(biāo)定和測試。

相比于傳統(tǒng)意義上的「主機(jī)廠」，造無人車的主機(jī)廠所需要的能力會有一定的不同：常規(guī)的生產(chǎn)制造能力是必須的，對于傳感器硬件的采購、供應(yīng)鏈管理也是必須的，除此之外，他們還得具備對于無人車的運營維護(hù)能力。比如余恩源就說到，未來傳感器硬件的革新可能就會對新石器的整車產(chǎn)能產(chǎn)生影響。

新型交通工具的自我修養(yǎng)與倫理道德

目前新石器正式運營的 100 臺無人配送車還只能解決很初級的運輸問題，余恩源對產(chǎn)品優(yōu)化的看法是，要先解決 80%的主要問題，剩下 20%非常困難的問題要在之后的一次次迭代中慢慢解決。

新石器的短期目標(biāo)是在量和質(zhì)上都有所突破。在量上，要從 100 臺向 1000 臺邁進(jìn)，在質(zhì)上要對產(chǎn)品工藝和生產(chǎn)制造進(jìn)行改善，因為通過當(dāng)下 100 臺車的真實運營，還是發(fā)現(xiàn)了很多問題。

無人配送車作為一種新型的交通工具，它一定要做到至少不會打亂現(xiàn)有的道路秩序，所以余恩源對于車輛的安全性提到了兩點：一個是如何保護(hù)自己，一個如何保護(hù)行人。

保護(hù)自己：新石器做了一個遠(yuǎn)程平行控制系統(tǒng)，實時在后臺監(jiān)控車輛狀態(tài)，遇到不可控的情況可以及時進(jìn)行人工干預(yù)，目前還是人工監(jiān)管，后期將更依靠算法的自主決策。特殊情況的觸發(fā)機(jī)制包括不在計劃路線運行、車體遭到破壞等等。

保護(hù)行人：得益于無人車沒有駕駛員的先天優(yōu)勢，車?yán)餂]有可保護(hù)的乘員，所以要保護(hù)的是車外的人。余恩源說，在必要情況下，無人車甚至可以選擇為保護(hù)行人而「自損」。

在無人駕駛物流領(lǐng)域，新石器的定位到底是什么？

美團(tuán)發(fā)布自己的無人配送開放平臺，同時也在研究無人配送的相關(guān)技術(shù)，同時，菜鳥、京東也都在積極布局無人駕駛技術(shù)和平臺。在末端物流領(lǐng)域，各大巨頭已經(jīng)先后入場，他們有強(qiáng)大的常規(guī)物流運營經(jīng)驗、應(yīng)用需求甚至是算法團(tuán)隊……

那么問題來了：如何理解新石器在無人駕駛+末端物流配送領(lǐng)域里的角色？前面提到，他們既是無人車提供方，又要自己做運營，是否意味著和美團(tuán)、菜鳥等巨頭存在競爭關(guān)系？

巨頭們都有一個共同的特點：沒有造車的基礎(chǔ)。所以他們都需要一個真實的車輛硬件來支撐他們的運營和算法，來解決最后幾公里的物流配送問題。

新石器將自己定義為物流領(lǐng)域無人駕駛的主機(jī)廠，這恰恰能滿足他們在硬件上的需求，所以本質(zhì)上來說，新石器和物流平臺并非競爭關(guān)系。

簡單說來，新石器與美團(tuán)、京東們的關(guān)系就像豐巢快遞柜和各個快遞商家的關(guān)系，各種需要末端物流配送的企業(yè)都可以找新石器合作。

其次，雖然新石器有百度 Apollo 加持的無人駕駛技術(shù)，而巨頭們也在組建無人駕駛團(tuán)隊進(jìn)行研發(fā)，但在余恩源看來這也并不意味著競爭，「各自的無人駕駛算法和技術(shù)，用來滿足不同的需求層級」。

另外一個問題是，在末端物流領(lǐng)域，是否會像載人領(lǐng)域一樣，出現(xiàn)類似 Waymo 這樣的巨頭？

余恩源的觀點是，末端配送存在于許多場景之下，所以客戶相對分散，一家獨大有困難，但也不是沒有可能。但至于算法團(tuán)隊、主機(jī)廠、運營商誰能最終勝出，現(xiàn)在來看似乎還沒辦法下結(jié)論?！敢粋€行業(yè)內(nèi)誰最繞不過，去誰的勝算就更大，比如出行行業(yè)就一定繞不過去滴滴?！?/p>

小結(jié)

當(dāng)未來自動駕駛和無人駕駛大規(guī)模普及時，從事無人車生產(chǎn)制造的廠商也會在其中扮演重要角色。

不過就當(dāng)下來說，無人駕駛末端物流還是一個新興領(lǐng)域，還處于初級階段，新石器的無人配送車仍然需要解決更多場景下的實際運營問題。

但無論如何，SEV 換了一種方式「復(fù)活」，皆大歡喜。

上一篇：車身配4塊LED屏 Drive.ai自動駕駛汽車在德克薩斯州上路 下一篇：工信部與海南省政府戰(zhàn)略合作 建設(shè)“國家級新能源汽車全域應(yīng)用示范區(qū)