20世紀70年代，施樂公司研發(fā)了首款具有桌面比擬和鼠標驅(qū)動的圖形用戶界面的個人電腦奧托（Alto）。該產(chǎn)品功能繁多，但極其高昂的價格難以勾起潛在客戶的購買意愿。當時還只是初創(chuàng)公司的蘋果以跟隨者的姿態(tài)反其道而行之，將價格低廉、功能簡易但有具有核心賣點的個人電腦推向市場，便一舉成功。

這一以下克上的案例成為科技圈口口相傳的經(jīng)典，如今在無人駕駛領域卻可能重復上演。Alphabet子公司W(wǎng)aymo如今來看無疑是業(yè)界翹楚，以造價極高的方式打造安全性與智能化兼具的未來汽車。但是技術(shù)長期不能帶來商業(yè)收益的擔憂使輿論一度將Waymo的處境比作當年的施樂。即便如今的Waymo已經(jīng)展開商業(yè)運營，但每輛車配備安全員以防范風險的措施顯然增加了負擔成本。在其身后，Voyage等初創(chuàng)公司專注成本負擔和安全風險較低的低速場景，儼然于當年的蘋果一樣，隨時準備著超越先行者。

本文原文來自?Arstechnica，作者Timothy B. Lee，中文由機器之能（微信公眾號：almosthuman2017） 編譯，內(nèi)容排版略有改動，以下帶來億歐智庫精選閱讀：

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硅谷人都知道施樂公司（Xerox）在20世紀70年代發(fā)明了現(xiàn)代個人電腦，但卻未能有效地將其商業(yè)化的故事。然而，硅谷最成功的公司之一，谷歌母公司 Alphabet，似乎正在自動駕駛上重蹈施樂公司的覆轍。

施樂于1970年成立Palo Alto研究中心（PARC）。到1975年，研究人員發(fā)明了一種具有圖形用戶界面的個人計算機，這比其他類似產(chǎn)品提早了近十年。遺憾的是，這項技術(shù)的商業(yè)版本直到1981年才發(fā)布，仍然沒有打贏翻身仗。兩家更年輕的公司——蘋果和微軟，吸收學習了施樂公司的很多想法，最終主導了整個行業(yè)。

谷歌自動駕駛汽車計劃于2009年創(chuàng)建，似乎也重復了這個軌跡。2015年10月，谷歌對自己的技術(shù)有了足夠的信心，將一名盲人放入自家汽車，在德克薩斯州奧斯汀進行獨自試駕。

就像 40 年前的施樂公司一樣，谷歌一直難以將其技術(shù)推向市場。該項目于2016年更名為Waymo，Waymo原計劃在2018年底前推出商業(yè)化無人駕駛服務。但Waymo在12月推出的項目并非無人駕駛，也幾乎沒有商業(yè)化。它的每輛車都配有一個安全駕駛員，而且只有幾百名用戶可以使用。

今天，許多自動駕駛初創(chuàng)公司都打算效仿蘋果公司多年前對施樂的做法學習Waymo。無人駕駛快遞初創(chuàng)公司Nuro周一宣布，已籌集了9.4億美元的風投。另一家名為Voyage的公司正在美國最大的退休社區(qū)之一測試自動駕駛出租車服務。

目前，這些公司的自動駕駛服務并不像Waymo具有復雜功能。他們的車輛最高時速只有25英里。

不過，蘋果公司開始生產(chǎn)的也不是最優(yōu)產(chǎn)品，但還是逐漸打入高端市場，最終使施樂公司敗下陣來。如果Waymo不具備戰(zhàn)略性眼光，像Nuro和Voyage這樣的公司可以對這家自動駕駛巨頭做同樣的事情。

Google創(chuàng)始人，現(xiàn)任Alphabet的CEO Larry Page當然對Xerox 的錯誤歷歷在目，并決心避免重蹈覆轍?！杆麄儧]有專注于商業(yè)化，」Page在2013年接受《連線》采訪時說道。據(jù)The Information的Amir Efrati稱，Page從2016年就開始推動Waymo商業(yè)化。

他可能已經(jīng)從施樂故事中吸取了教訓。譬如，施樂確實試圖將其技術(shù)商業(yè)化，只是沒有一個好的策略。但目前Waymo其實也不清楚這一點。

施樂失去了巨大的技術(shù)領先優(yōu)勢

早期計算機因太昂貴而無法專供于單一用戶。但在20世紀70年代早期，施樂的研究人員意識到，成本穩(wěn)定下降很快會使個人計算得到推廣。而施樂公司的雄厚資金也使研究人員一時間忽略了經(jīng)濟限制，繼續(xù)探索這些計算機未來的運作方式。

到1975年，PARC制造了一臺名為Alto的未來派的個人電腦。它有一個位圖顯示、一個鼠標和一個圖形用戶界面。此外，研究人員還開發(fā)了一種文字處理器，帶有一個讓你見即所得的界面。如「剪切」，「粘貼」和「撤消」等功能都是PARC首創(chuàng)的，而且Alto具有強大的網(wǎng)絡功能。

同樣在1975年，施樂公司成立了一個新的系統(tǒng)開發(fā)部門，以便將 PARC的計算機技術(shù)商業(yè)化。該團隊制定了一個復雜的Office信息系統(tǒng)架構(gòu)計劃。每個工人都有一個Alto風格的工作站，支持文字處理、電子郵件和其他辦公應用程序。這個快速網(wǎng)絡將工作站連接到文件和打印服務器。

1981年這一切都面向大眾成為現(xiàn)實。施樂推出了Xerox 8010辦公系統(tǒng)，其非官方的名字為Star。這絕對是一項技術(shù)奇跡，它提供的功能遠超當時其他個人計算機上的功能。

只有一個問題。該工作站起價為16,595美元，按照2019年的價格計算，這相當于45,000多美元。一個實用的系統(tǒng)需要幾個工作站以及文件和打印服務器，那么客戶公司的花費就會達到數(shù)十萬美元。不出所料，新系統(tǒng)賣得確實不好。

Apple 采取的自下而上模式

當施樂工程師正在開發(fā)Star時，一家名為Apple的小型初創(chuàng)公司正在開發(fā)不太引人注目的個人電腦。蘋果于1976年發(fā)布了第一款產(chǎn)品——售價為666.66美元的電腦，名為Apple I。第二年發(fā)布的Apple II是預裝配的，售價為1,298美元（相當于今天的5,300美元）。它非常便宜，小公司甚至個人都可以負擔得起。

許多計算專業(yè)人士對Apple II這樣的早期「微型計算機」不屑一顧，還稱其為玩具，但它們并非完全沒用。一項關(guān)鍵性突破出現(xiàn)在 1979年，Dan Bricklin在Apple II上發(fā)布了第一個電子表格程序VisiCalc。最后，VisiCalc 銷售了數(shù)十萬份，并幫助Apple II成為商務用戶的不二選擇。

同樣在1979年，Apple與施樂簽署了一項關(guān)鍵協(xié)議。在蘋果公司首次公開募股前，Xerox獲得向Apple投資105萬美元的資格。作為交換，Apple深入研究了Xerox在PARC中那些嚴格保密的技術(shù)。在一系列現(xiàn)著名的會議中，PARC工程師向蘋果工程師展示了Alto的先進功能，而蘋果工程師都一一記錄了下來。

Apple首款帶有圖形用戶界面的計算機Lisa于1983年以9,995美元（相當于今天的25,000美元）發(fā)售。像Star一樣，這款產(chǎn)品在市場上也失敗了。但與施樂公司不同，蘋果公司很快從失敗中吸取了教訓。蘋果公司在意識到高價是市場的阻礙后，于1984年推出了Macintosh。它的初始售價為2,495美元（相當于今天的6,000美元），價格低廉，也因此在商業(yè)上取得了成功。

快速進入市場的理由

在2011年頗具影響力的《精益創(chuàng)業(yè)》（The Lean Startup）一書中，作者Eric Ries建議進入新市場的公司開發(fā)「最小可行產(chǎn)品」——足以吸引付費客戶的最簡產(chǎn)品。該策略允許公司開始向客戶銷售真正的產(chǎn)品，并盡快獲得真實的市場反饋。

Apple I計算機就是典型的例子。只有一小部分計算機愛好者才能把它拼裝起來，它的功能遠不如市場上已有的其他計算機。但這些工具包非常簡單，只需幾個人在車間組裝即可。Apple I的開發(fā)給了Apple實踐經(jīng)驗，隔年就就推出了Apple II；反過來，輕型的Apple II的暢銷為VisiCalc等軟件又開辟了市場，再進一步推動了市場對Apple II的需求。

當Apple于1983年推出Lisa時，該公司在銷售低價個人電腦方面擁有超過六年的經(jīng)驗。這不僅幫助Apple認識到Lisa的主要問題——太過昂貴，也讓Apple積累了實用的知識和經(jīng)驗，幫助設計出更經(jīng)濟的版本。

相比之下，Xerox在計算機商業(yè)方面缺乏經(jīng)驗，也沒有銷售低價個人計算機的經(jīng)驗。因此，當該公司初始的產(chǎn)品在1981年失敗時，它很難恢復元氣。施樂公司最終還是推出了一款價格較低的Star版本，名為6085。但直到1985年它才問世，售價4,995美元，價格仍然是Mac的兩倍。

如何為無人駕駛汽車制造「最小可行產(chǎn)品」

Waymo和施樂之間的相似之處是顯而易見的。與Xerox PARC一樣，Google的自動駕駛汽車項目創(chuàng)造的技術(shù)領先于當前很多年。但也與Alto一樣，谷歌早期的自動駕駛汽車非常昂貴，據(jù)傳每輛車的成本高達25萬美元。

當然，和施樂一樣，Waymo也在努力將其技術(shù)商業(yè)化。2017年11月，Waymo宣布已經(jīng)開始在公共道路上測試完全無人駕駛汽車，并計劃在2018年投入商業(yè)運營。

但Waymo沒有實現(xiàn)自己的宣傳內(nèi)容。當Waymo于2018年12月推出名為Waymo One的「商業(yè)」服務時，每輛車都配有一個安全駕駛員。我們幾乎可以肯定的是，每次出行公司都會虧錢，這可能就是為什么Waymo只邀請了幾百人使用它。

另一方面，個人電腦和自動駕駛汽車之間存在明顯區(qū)別：功能不完善的個人電腦不會對任何人造成傷害；但很顯然，廉價的自動駕駛汽車如果危及生命，任何人都不該將其推向市場。

然而，構(gòu)建最小可行產(chǎn)品的方法不止一種。自動駕駛中最棘手的問題主要出現(xiàn)在高速上。Waymo的汽車一直努力嘗試進入高速公路，但會在多車道公路上高速左轉(zhuǎn)時出現(xiàn)失誤。高速意味著需要更長的剎車時間，這就需要昂貴的遠程激光雷達。另一方面，速度越高越不安全，因為時速65英里的致死可能性要遠大于時速25英里的致死可能性。

限速25英里？

因此，為自動駕駛汽車制造最小可行產(chǎn)品的方法之一，就是制造一輛時速永遠不超25英里的汽車。對于Waymo想要創(chuàng)造的通用出租車服務來說，這還不夠快。但在很多應用場景中，低速車輛就足夠了。如機場班車、包裹遞送或大學校園或退休社區(qū)等受控環(huán)境下的出租車服務。

事實上，谷歌在自動駕駛汽車項目的早期，至少考慮過其中某個選項。Lawrence Burns是一位汽車行業(yè)高管，早先就開始為谷歌的自動駕駛汽車項目提供建議。在最近的一本書中，他提到「像佛羅里達州退休社區(qū)這樣的大規(guī)模私人開發(fā)項目」是谷歌在早期商業(yè)化時考慮的一個潛在市場。

最終，谷歌沒有實踐這個想法。但谷歌自動駕駛汽車項目的首位負責人Sebastian Thrun并未忘記這一點。Thrun后來創(chuàng)建了Udacity——一個在線學習服務，提供自動駕駛汽車編程課程。幾年后，一些Udacity的工作人員決定使用他們教授的技術(shù)，創(chuàng)建自己駕駛的汽車初創(chuàng)公司——Voyage。

在最近一期Autonocast播客節(jié)目中，Voyage的首席執(zhí)行官Oliver Cameron稱Thrun提出了在退休社區(qū)創(chuàng)建無人駕駛汽車服務的想法。Cameron接受了這個提議并將其付諸實踐。結(jié)果是：Voyage目前正在佛羅里達州的TheVillages測試一項自動駕駛汽車服務，這是美國最大的退休社區(qū)之一。而這里的無人車最高時速為25英里。

其他自駕車初創(chuàng)公司也在致力于開發(fā)低速服務。2016年，兩位工程師離開谷歌的自動駕駛汽車項目，創(chuàng)建了一家名為Nuro的自動駕駛公司（這是一家與施樂工程師有著類似經(jīng)歷的公司：像Adobe和3Com這樣的公司就是由離職的原施樂PARC工程師創(chuàng)建的，他們最終因為施樂商業(yè)化進程緩慢而感到失望）。Nuro已經(jīng)在鳳凰城地區(qū)使用小型無人駕駛車輛來配送貨物。他們的競爭對手是無人駕駛快遞初創(chuàng)公司Udelv，后者的客戶有沃爾瑪。

此外，總部位于波士頓的初創(chuàng)公司Optimus Ride自2017年底也一直在波士頓的Union Point計劃社區(qū)開展自動駕駛客運服務。最近，該公司宣布在哥倫比亞特區(qū)弗吉尼亞郊區(qū)的新綜合開發(fā)項目中進行第二次部署。而技術(shù)公司Drive.ai正在達拉斯地鐵區(qū)域開展了兩項類似服務；另一家公司May Mobility則在三個不同的城市運營低速無人駕駛班車。

為什么移除安全駕駛員很關(guān)鍵

安全駕駛員的成本至少相當于普通的出租車司機，再加上自動駕駛汽車需要昂貴的傳感器和計算機，成本可想而知。鑒于Uber和Lyft的共享服務連盈利都艱難，因此帶有安全駕駛員的自動駕駛共享服務幾乎可以確認是賠錢的。

所以如果要做一門生意，Waymo需要停止使用安全駕駛員，使其服務具有商業(yè)可行性。但首先，Waymo需要確信，它們的汽車可以安全地處理可能遇到的所有情況。考慮到Waymo無人車在鳳凰城周圍已經(jīng)遭遇的各種狀況，這是一個巨大的挑戰(zhàn)。

但Voyage與它的低速車在這方面卻具備很大的優(yōu)勢。這些車不需要掌握高速公路的合并技巧，因為他們不是為高速公路設計的。這些車中的大多數(shù)都避開了給Waymo帶來很多麻煩的復雜高速路口。因此，這些低速服務可能比Waymo可以更早地將安全駕駛員移除。

事實上，Nuro已經(jīng)邁出了這一步——它目前正在測試兩輛沒有設置駕駛員空間的定制車輛。但現(xiàn)在，Nuro為了安全起見，讓人類駕駛汽車跟隨它們。不過Nuro首席執(zhí)行官Dave Ferguson最近告訴Ars，他希望下個季度能停止使用這些跟隨車。

移除安全駕駛員讓自動駕駛公司能夠在每次駕駛中盈利，這反過來又可以迅速擴大公司規(guī)模。隨著公司規(guī)模的擴大，它可能會發(fā)現(xiàn)無數(shù)的小方法（包括技術(shù)和管理）使自動駕駛系統(tǒng)更安全高效。而開發(fā)人員也將更好地了解客戶最關(guān)心和不管訓的功能。

最重要的是，隨著公司獲得越來越多的實際經(jīng)驗并積累越來越多的數(shù)據(jù)，它將獲得有關(guān)「以更高速度安全運行」的新見解。如果最初的「時速25英里服務」具有良好的安全記錄和數(shù)百萬英里數(shù)據(jù)的支持，那公司有信心將時速升級到30英里。而30英里的運行數(shù)據(jù)又可以為35英里的速度服務奠定基礎。

Waymo對商業(yè)化落地未盡全力

當然，這些初創(chuàng)公司需要數(shù)年才能在高速公路上實現(xiàn)無人駕駛。而Waymo的高管們則希望能把技術(shù)完善到讓初創(chuàng)公司望塵莫及的程度。但我們有理由對此持懷疑態(tài)度。

如前所述，Waymo早在2015年10月就完成了第一次基于L4級以上無人駕駛車的公共道路試駕。甚至車上還坐著一個盲人，地點還位于繁華的奧斯汀街頭。這些條件顯然具備被媒體大肆報道的所有特征。但奇怪的是，谷歌將這項成就保密了一年多。

而2016年這個時候，正是谷歌把自動駕駛項目領導權(quán)從計算機科學家Chris Urmson交給汽車行業(yè)高管John Krafcik的時候。在奧斯汀演示后不久，谷歌放棄了這款可愛的雙座「Firefly」汽車（它沒有方向盤，最高時速為25英里），并與Fiat Chrysler達成協(xié)議，使用傳統(tǒng)的Pacifica小型貨車代替來代替這款「Firefly」。

2017年初，Waymo開始在鳳凰城地區(qū)測試Pacificas。2017年11月，Waymo宣布將開始讓駕駛員離開駕駛位，甚至花錢請Jimmy Kimmel宣傳Waymo的無人駕駛，并承諾在2018年底前投入商業(yè)運營。

但2018年12月推出的WaymoOne令人失望。這根本不是無人駕駛服務。一方面，每輛車都配備兩名Waymo員工，另一方面，Waymo并沒有向公眾開放這項服務，同時限制了已經(jīng)參與Waymo現(xiàn)有測試項目人員接受采訪的權(quán)限。

Waymo當然有可能證明質(zhì)疑者錯了——在未來幾個月直接宣布開始運營完全無人駕駛的服務即可。但實際上，Waymo的開發(fā)工作卻有可能會拖上幾年，甚至可能被證明是一個技術(shù)死胡同。我們不知道到底會怎么樣，Waymo的領導似乎也不知道。

試點項目無法代替商業(yè)發(fā)行

與此同時，一些創(chuàng)業(yè)公司最早可能會在今年推出無人駕駛服務。然后，就像40年前的蘋果公司一樣，他們可以逐步向高端市場推出更高速的服務。如果Waymo速度太慢，一些初創(chuàng)公司甚至可能會在Waymo之前變?yōu)閁ber共享服務的競爭對手。

但反對這個觀點的聲音無疑很大——Waymo將通過Early Rider測試項目獲得重要的實際經(jīng)驗。該項目為鳳凰城數(shù)百名居民精心提供了Waymo汽車，在很多方面可以與真正的商業(yè)服務媲美。它以真實客戶在真實道路上的行駛為特色，即便在許多情況下，乘客并沒有全額支付車費。當然，「免費」是獲取實際經(jīng)驗的巨大代價，但有人認為Waymo可以從這種試點計劃中獲得與運行真實商業(yè)服務相同的客戶反饋。

但這個觀點是錯的。試點項目是無法替代實際商業(yè)產(chǎn)品的，施樂就曾為此付出過慘痛的代價。

雖然施樂公司直到1981年才推出全面的商業(yè)產(chǎn)品，但他們確實在20世紀70年代后期就開始向外界提供了一些Altos的試用服務。譬如，從1978年開始，Altos就被用于學術(shù)界、商界和政府層，甚至其中一些進入了白宮。

而施樂的研究人員也從中獲得了寶貴的用戶反饋，這有助于進一步完善Alto用戶界面。但是這些市場調(diào)查并沒有幫助施樂解決最基本的問題：Alto是否能夠吸引客戶，讓施樂能夠從中盈利？任何一項新產(chǎn)品，只要夠新奇都能賣出去幾十臺。但這不會幫助施樂弄清楚如何將Alto變成可大規(guī)模量產(chǎn)的商業(yè)產(chǎn)品。

Waymo的Early Rider計劃干擾了商業(yè)化

本世紀初，谷歌在谷歌眼鏡上就犯了類似的錯誤。谷歌沒有發(fā)布真正的商業(yè)產(chǎn)品，而是發(fā)布了探索者版，初期用戶都要為這個不成熟版的技術(shù)支付1500美元。

Explorer程序可能為Google的工程師提供了有關(guān)用戶界面的寶貴反饋。但它沒有幫助谷歌弄清楚如何制作一款普通客戶會購買的眼鏡。事實上，谷歌從來沒有找到一個令人信服的答案。谷歌最終轉(zhuǎn)向銷售工廠使用的眼鏡，但這項技術(shù)顯然遠遠沒有達到最初的預期。

現(xiàn)在，Waymo與Early Rider計劃都陷入了同樣的困境（安全駕駛員且受邀者曾表示，Waymo One等同于Early Rider計劃的后續(xù)）。在像Waymo這樣雄心勃勃的項目中，工程師要處理的問題無窮無盡。而啟動真正的商業(yè)服務有助于找到主要矛盾。

一旦公司有真正的付費客戶，就會發(fā)現(xiàn)大多數(shù)人只擔心其中一兩個問題，只對一兩個主要功能有要求。有一些問題可能對服務成本有至關(guān)重要的影響，甚至一些瓶頸問題會阻礙服務擴展。

而至關(guān)重要的是，開發(fā)人員會發(fā)現(xiàn)，許多在發(fā)布前自認為非常重要的難題其實無足掛齒。他們會發(fā)現(xiàn)，一些工程師正在開發(fā)幾乎沒有人使用的功能，正在為現(xiàn)實世界很少出現(xiàn)的問題做出復雜、昂貴的研究。隨著客戶需求變得更加清晰，一些項目可能變得完全沒有必要。管理層可以暫時放下這些項目，并將工程師重新分配到客戶需求更迫切的項目中。

而這種寶貴認知很少發(fā)生在像Waymo的EarlyRider計劃這樣的試點計劃中，因為沒有人知道最終商業(yè)產(chǎn)品與試點產(chǎn)品的相似程度。與初期使用者相比，主流客戶可能會關(guān)心的問題不同。大規(guī)模運行服務可能會暴露小規(guī)模測試中不明顯的問題。而了解這一點，公司必須同時處理許多不同的問題，因此難以在某一問題上取得快速進展。

施樂花了六年時間完善Star功能，結(jié)果這些功能都無關(guān)緊要，因為產(chǎn)品實在太貴了。如果產(chǎn)品能快速推向市場，施樂就能清楚的認識到自己與成功之間的真正障礙：高價。

Waymo似乎也是如此。Waymo公司正在花費數(shù)百萬美元來研究無人駕駛出租車服務應的原理。但是，如果能夠運營全市出租車服務的技術(shù)還需五年甚至十年之后才能成熟呢？這樣一來，Waymo不僅會在不必要的項目上浪費數(shù)百萬美元，而且會分散工程師的注意力，從而無法推出雄大的服務項目。因此，從一個較小型的服務項目開始，可能才是推廣城市無人出租車服務的最好方式。

他們一直在做「登月計劃」

在撰寫這篇文章時，作者大量引用了Michael Hiltzik在1999年出版的經(jīng)典著作《閃電經(jīng)銷商》（Dealers of Lightning）。

在書中，Hiltzik指出，其實早有一些施樂內(nèi)部人士建議公司采取蘋果的做法。1976年，一位名叫Robert Spinrad的高管就向施樂高層建議，施樂應該從簡單、低成本的PARC技術(shù)入手，首先面向辦公市場。

「我的想法是，我們可以從小做起，不斷發(fā)展，」他在20世紀90年代告訴Hiltzik。Hiltzik寫道，問題在于「施樂總部希望開發(fā)最小限度產(chǎn)品?！够蛘哒缡焚Y深員工所說的那樣：「施樂很難理解任何價值達不到1億美元的業(yè)務?！?/p>

讀完這本書之后，我問Hiltzik，Waymo是否陷入了同樣的陷阱。但是Hiltzik對Waymo持樂觀態(tài)度。

「與施樂相比，谷歌不那么注重單一的商業(yè)模式」。他說，施樂高管「太希望PARC能開發(fā)出辦公設備的新技術(shù)」，但從改變商業(yè)模式的角度來考慮，其實可以像出租復印機一樣出租這些昂貴的辦公設備。

「我認為Alphabet的定位有點不同，」Hiltzik說。他認為，谷歌擁有更多樣的產(chǎn)品組合，在為每種技術(shù)采用正確的商業(yè)模式方面更有經(jīng)驗。

最好的方法

但Eric Ries卻持不同的看法?！肝艺J為你的比喻完全是準確無誤的，」Ries在最近的一次電話采訪中告訴作者。

Ries認為，谷歌未曾學會如何在非相鄰空間建立新類別業(yè)務。他們一直在做的就是高不可攀的「登月計劃」，他們雇用地球上最聰明的人并給他們無限的資源，然后把面前的絆腳石變成一項商業(yè)產(chǎn)品。

Alphabet的高管們認為自己與施樂的「迂腐」的高管不同，但我們目前尚不清楚他們到底有多不同。像任何大公司一樣，Alphabet喜歡追求大市場。正如Voyage首席執(zhí)行官Oliver Cameron在Autonocast上說的那樣，如果谷歌這樣的大公司最開始就大肆宣揚用自動駕駛技術(shù)為退休社區(qū)提供出租車服務……「那可能真的會被嘲笑」。

其實施樂高管也曾認為，建立功能驚艷的大型辦公計算系統(tǒng)是打開大市場的途徑。但現(xiàn)在來看，他們大錯特錯。通常，發(fā)展的最好方法是從小做起。

 

 

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