亞馬遜為什么還不做自動駕駛？

靜悄悄地，“傳統(tǒng)超市”沃爾瑪已以迅雷不及掩耳之勢殺入自動駕駛市場了，并且，還真正實現(xiàn)了“無人化”，令人猝不及防。從吃瓜群眾的視角看，此刻，最應該焦慮的，也許是一直在”與時俱進“并“始終代表先進生產(chǎn)力的發(fā)展要求”、卻在自動駕駛上“毫無作為”的電商巨頭亞馬遜了。

據(jù)美國商業(yè)媒體Business Inside在12月3日的報道，沃爾瑪已攜其合作伙伴、愛沙尼亞技術(shù)公司Cleveron推出了解決最后一公里需求的自動駕駛物流車?Lotte，并且，這款自動駕駛車輛還有機器手臂，可自動裝卸包裹，全程無需人工工干預。

不僅如此，在過去的幾個月里，沃爾瑪還先后與Waymo、福特等公司就通過自動駕駛接送顧客、訂單配送等“最后一公里”的需求達成合作。

全球頭部電商公司中，阿里已通過達摩院、菜鳥等來發(fā)力自動駕駛，解決“最后一公里”的需求。甚至，連規(guī)模更小的京東和美團等也非常高調(diào)，躍躍欲試。

相比之下，長期有高科技光環(huán)加身并“始終走在時代前列”、曾經(jīng)一度市值超過萬億美金并領(lǐng)先蘋果排名第一的亞馬遜，卻似乎在自動駕駛上“毫無存在感”——至少，外界很少知道他究竟做了什么。

可以說，亞馬遜在自動駕駛領(lǐng)域的沉默，跟他在全球科技產(chǎn)業(yè)的分量及自身業(yè)務的體量，都是極不相稱的。

要知道，從2015-2017，兩年時間，亞馬遜在物流上的開支就翻了一番，達到217億美金。而據(jù)摩根斯丹利不久前的一項預測，到2022年，亞馬遜的物流開支將達到750億美金。如果物流能通過自動駕駛技術(shù)來實現(xiàn)，哪怕只有一小部分，節(jié)約的成本也是一個相當可觀的數(shù)字。

今年9月份，摩根斯丹利分析師Brian Nowak急切地呼吁，亞馬遜應該“跑步進入”無人駕駛產(chǎn)業(yè)。

Brian Nowak還提出一個疑問：倘若谷歌旗下電商平臺Google Shopping跟Waymo的自動駕駛業(yè)務進行深度整合，則Google Shopping將很容易以極低的成本實現(xiàn)1-2小時送貨上門。屆時，如果亞馬遜仍不能得到自動駕駛技術(shù)的支持，則其 Prime Now項目（2小時送貨上門）還會繼續(xù)保持競爭力嗎？

在很大程度上，電商之間的競爭，已經(jīng)變成了物流的競爭（效率、成本）。而除Google Shopping之外，Waymo還將為其他電商公司“賦能”。在此情勢下，亞馬遜如果不能通過自動駕駛提升效率并降低成本，將面臨市場份額被蠶食的風險。

那么，在自動駕駛時代，亞馬遜會淪為“被邊緣化”的角色嗎？

當然，這個問題，純粹是“屌絲的命、卻操著首富的心”了。事實上，在過去兩三年里，亞馬遜已經(jīng)低調(diào)地展開了自動駕駛領(lǐng)域技術(shù)的研究，并公布了一系列專利。并且，亞馬遜還在計劃通過“錦標賽”的方式來選拔人才，意圖實現(xiàn)“換道追趕”。

況且，憑著在云計算市場上超過50%的市場占有率，并已在汽車產(chǎn)業(yè)及自動駕駛產(chǎn)業(yè)拿下多家客戶，在自動駕駛商業(yè)化到來之后，亞馬遜很有可能成為整個產(chǎn)業(yè)都圍繞著它轉(zhuǎn)的那個“核心”。

一?

11月28日，在一年一度的“云棲大會”（AWS re:Invent conferenc）上，亞馬遜發(fā)布了一款名叫DeepRacer的自動駕駛玩具車。

這款只有鞋盒子大?。ㄏ喈斢谡孳嚨?/18）的玩具車上搭載著英特爾的Atom芯片，分辨率為400萬像素， 續(xù)航時間為2小時。

DeepRacer將在明年3月份以399美金（預定的話是245美金）的價格對外出售。任何感興趣的開發(fā)者均可購買DeepRacer并用自己寫的算法對其編程。

亞馬遜官方會組織一個可容納100人的研討班，對自動駕駛感興趣的開發(fā)者們可在這里學習一些關(guān)于機器學習的知識。這些開發(fā)者們可在亞馬遜云平臺（AWS）上做一些關(guān)于自動駕駛的深度學習研究及模擬仿真訓練，如果覺得算法“差不多了“，便可將其下載到DeepRacer上。

亞馬遜還啟動了AWS DeepCar League，組織這些融入了開發(fā)者們各自技術(shù)的DeepRacer之間將展開激烈的PK（線上+線下）。

線上PK將在亞馬遜云平臺的模擬仿真系統(tǒng)進行，線下PK將在倫敦、悉尼、東京、新加坡等多個AWS峰會所在城市舉行。然后，前10名將晉級至2019年年底的“云棲大會”上參加冠軍杯的決賽。

事實上，這并不是亞馬遜頭一次搞自動駕駛玩具車競賽。早在2017年11月的“云棲大會”上，亞馬遜就使用一款尺寸相當于真車的1/16、成本不到250美金的自動駕駛玩具車Robocar 舉辦過一場“編程馬拉松”。

這場活動從當年9月份開始啟動，當時，亞馬遜官方博客上的一篇文章稱，將基于Robocar打造一個開源平臺，該平臺被命名Donkey Car。Donkey的一個關(guān)鍵功能是，車端跟云端的信息傳輸，它可通過一個指令來實現(xiàn)由人工控制到自動駕駛之間的切換。

為了降低開發(fā)者們的工作難度，亞馬遜官網(wǎng)的博客上還發(fā)布了4篇關(guān)于機器學習及如何自己購買元器件組裝自動駕駛玩具車的文章。

亞馬遜官還在一篇博文中說，Robocar雖然配置比較低，但開發(fā)者可以自己花錢去搭配激光雷達等傳感器。不過，這些玩具車主要是用于機器學習訓練，傳感器并不是重點。

這次推出的DeepCar League，是去年的Robocar Rally的升級版。主要在于，后者的配置更高、開放程度也更高，并且，賽事組織也更制度化了。 以后，自動駕駛玩具車競賽將會常規(guī)化。

當然，亞馬遜對自動駕駛玩具車樂此不疲，絕不只是“鬧著玩”，像美國國防部當年搞的DARPA那樣，為日后的自動駕駛汽車業(yè)務發(fā)現(xiàn)人才、儲備人才，才是其真實目的。

至于競賽選擇從玩具車開始，首先是因為，玩具車成本極低，這樣可吸納更多對自動駕駛感興趣的開發(fā)者加入，對亞馬遜來說，也更容易發(fā)現(xiàn)自己需要的人才。

此外，玩具車雖然在芯片、傳感器的配置上顯得“很low”，功能也很單一，但對開發(fā)者做機器學習訓練來說卻“足夠了”。并且，玩具車可徹底“無人化”，即便是在競賽的過程中真的發(fā)生“車禍”，也不會有什么嚴重后果。

況且，無人機當年在亞馬遜物流中的應用（2016年底，亞馬遜開始在英國用無人機來解決“最后一公里”的配送需求），也是先從玩具開始的。將在無人機上的經(jīng)驗復制到無人車上，對亞馬遜來說駕輕就熟。

其實，在整個20世紀汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史上，類似F1這樣的賽事都是創(chuàng)新最重要的驅(qū)動力之一。在亞馬遜看來，這一規(guī)律在自動駕駛產(chǎn)業(yè)仍然適用。并且，通過一個開放的賽事，亞馬遜希望將一些普通的科技愛好者納入進來，讓自動駕駛不再局限于那些科技巨頭們。

有意思的是，從亞馬遜去年的實踐來看，這些參賽的開發(fā)者雖然彼此之間有競爭關(guān)系，但他們也十分愿意交流分享，共同提高。

二?

當然，光靠玩具賽車積累起來的技術(shù)和人才，肯定是遠遠不夠用的。

事實上，亞馬遜也并未將重心放在這個“鬧著玩”的項目上。在過去幾年里，亞馬遜已經(jīng)取得了一些與自動駕駛卡車及低速物流車相關(guān)的專利，只不過由于沒有賣力地做PR，很少為外界所知罷了。

在2015年底或2016年初，亞馬遜低調(diào)成立了一支規(guī)模約為“a dozen”的團隊，探索自動駕駛技術(shù)。但直到華爾街日報在2017年4月份披露后，這一神秘組織才為外界所知悉。

不過，據(jù)該神秘團隊的成員透露，”眼下，亞馬遜還不打算自己打造自動駕駛車隊，我們這個團隊的任務主要是摸索如何更好地利用別人家的自動駕駛技術(shù)來為我們的電商業(yè)務服務?！?/p>

據(jù)《福布斯》在當時的一篇報道，亞馬遜曾一度被認為有意向收購谷歌要出售的公司波士頓動力機器人公司，但其實，亞馬遜的真實計劃只是，“掏空”波士頓動力的人才，用來發(fā)展自動駕駛汽車。

2017年1月17日，亞馬遜獲得了一項名為“道路引導系統(tǒng)”的專利，該技術(shù)可幫助自動駕卡車在遇到“可變換車道”時根據(jù)實際情況來調(diào)整路線。這項技術(shù)可被用于亞馬遜的云服務中，讓別人家的自動駕駛汽也能享受其幫助。

 

很巧的是，這項自動變換車道技術(shù)專利的負責人，恰好就是亞馬遜無人機項目的技術(shù)顧問?Jim Curlander。

2018年1月15日，亞馬遜又公布過一個由Amazon Robotics公司首席科學家Tye Michael Brady和負責 Twitch Prime項目的副總裁Ethan Zane Evans發(fā)明的無人搬運車（Autonomous Guided Vehicle?，簡稱AGV）的專利。

AGV定位于解決“最后一公里”的需求。其價格很低，其擁有者可能是小區(qū)的物業(yè)或一個個的普通家庭。平時，這些AGV可能駐扎在各小區(qū)里，等附近有亞馬遜的大卡車過來了，它們就上路去攬活兒了。

這些AGV彼此之間聯(lián)網(wǎng)的。比如，你要用AGV給朋友遞一本書，他同時也安排自己的AGV來“接應”，那么，這兩輛AGV將可能在半路上相遇并完成“工作交接”（在無人參與的情況下，包裹是如何從一輛AGV上轉(zhuǎn)移到另一輛AGV上的，這個細節(jié)我們尚不清楚）。

2018年CES上，亞馬遜跟豐田的e-Plalette項目達成合作。

據(jù)已公開的信息看，e-Palatette將被打造成一開放平臺，豐田主要負責提供底盤，至于自動駕駛系統(tǒng)，還是由Uber、亞馬遜等B端用戶自己負責。況且，以亞馬遜的江湖地位，應該也不大樂意在核心技術(shù)上受制于人。

2018年8月，亞馬遜又公布了一項可解決自動駕駛車輛在堵車、施工及惡劣天氣時的導航問題的專利。

亞馬遜的官網(wǎng)上還時不時地出現(xiàn)一些自動駕駛相關(guān)人才招聘的公告。隨著更多人才的加入，亞馬遜還會有許多新的關(guān)于自動駕駛技術(shù)的專利被公開出來。

三?

不過，以亞馬遜目前的江湖地位來看，“區(qū)區(qū)”幾個自動駕駛專利，可能還只是其在自動駕駛板塊中“最不起眼”的冰山一角。真正的“重頭戲”，應該在與自動駕駛相關(guān)的云計算業(yè)務上。

據(jù)市場調(diào)研公司Gartner在今年上半公布的一項統(tǒng)計，2017年，亞馬遜在云計算市場上的占有率為51.8%，遠超第二、第三、第四名的總和（微軟13.3%，阿里4.6%，谷歌3.3%）。盡管，其市場占有率相比2016年已經(jīng)有所下滑，但隨著5G及自動駕駛時代的到來，其業(yè)務規(guī)模還會持續(xù)增大。

由于工作過程中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)量極大（每天4Tb），自動駕駛車輛對云存儲及云計算的需求極其強烈。目前，在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的公司中，傳統(tǒng)車企豐田、寶馬、奧迪，出行公司Uber、Lyft，圖商Here，自動駕駛公司Mobileye、Drive.ai、NuTonomy及圖森未來等都使用亞馬遜的云計算服務解決數(shù)據(jù)收集、深度學習、模擬仿真測試、OTA、定位等問題。

如今，亞馬遜又將無人駕駛玩具車競賽作為一個常規(guī)項目，倘若參與競賽的開發(fā)者日后創(chuàng)辦了自動駕駛公司，或者加入其他自動駕駛公司出任管，也可能會使用亞馬遜云服務的客戶。

當然，現(xiàn)階段，由于為數(shù)極少的自動駕駛測試車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)及云計算需求還很小，亞馬遜尚未真正嘗到自動駕駛市場的甜頭；等到自動駕駛的商業(yè)化全面鋪開了，云計算的市場將大得驚人。所以說，亞馬遜真正的好日子還在后頭呢。

不過，當云服務的客戶意識到亞馬遜自己也有自動駕駛業(yè)務時，會不會轉(zhuǎn)而將亞馬遜視為競爭對手，進而產(chǎn)生“數(shù)據(jù)被競爭對手知道了”的顧慮，從而不再敢使用亞馬遜的云服務？

這當然不是一個拍腦袋想出來的問題。一個可以作證的例子是，谷歌由于自己也做自動駕駛業(yè)務，因此，谷歌云服務的客戶中，來自汽車/出行/自動駕駛產(chǎn)業(yè)的寥寥無幾。

當然，對亞馬遜來說，這應該不算是一個難題。既然蛋糕的大頭在云計算，那么，亞馬遜便可以限定其自動駕駛卡車或低速物流車技術(shù)僅為自己的電商業(yè)務服務，而不做成開放業(yè)務。這樣，它就不會跟云服務的客戶產(chǎn)生競爭關(guān)系了。

如果要徹底打消客戶的顧慮，亞馬遜還可以這樣做：對自動駕駛卡車及低速物流車等的探索僅停留在實驗室，而永遠不商用，自己則向其他自動駕駛公司購買運力，讓客戶也能從自己身上賺一筆錢?？蛻糇约嘿嶅X了，就會更開心也更無顧忌地使用亞馬遜的云服務了。

如果自動駕駛卡車及低速物流車技術(shù)不商用，那現(xiàn)在投入的錢算是浪費了嗎？不算，這算是一個了解用戶需求的過程。因為，只有自己親自動手研究過自動駕駛，才能透徹地了解用戶的需求，這樣，便可使他在跟微軟的競爭中更有優(yōu)勢。

也許，亞馬遜的大Boss心里也是這么想的呢？要不然，這么大的公司，在自動駕駛業(yè)務上的投入怎么會“雨點與雷聲俱小”呢？

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